طرز تهیه سیمان پرتلند
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 202 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 6 |
طرز تهیه سیمان پرتلند
02 طرز تهیه سیمان پرتلند:
برحسب نوع مواد اولیه که در دسترس است بطور کلی سیمان را به دو طریقه تهیه می کنند که عبارتند از تر و خشک .در روش تر مواد اولیه در آب با هم مخلوط و آسیا می گردند و در متد خشک همانطور که از اسم آن بر می آید مواد اولیه در حالت خشک مخلوط و آسیا می شوند.
در محلی که از سنگ گچ استفاده میکنند ابتدا سنگ گچ را از معدن استخراج نموده و آنرا در آب آسیا می نمایند . این آسیا به صورت مخزن استوانه ای شکل بوده که بر محور وسط ان بازوی متحرک وصل شده و در اثر گردش بازوها قطعات سنگ گچ خرد می شوند وبا آب مخلوط می گردند . خاک رس به طرز مشابهی با آب مخلوط می شوند . دو مخلوط فوق را با نسبت معین با یکدیگر مخلوط نموده و آنرا از صفحه های صافی میگذرانند.
دوغاب حاصل را در مخازنی که دارای به همزن های مکانیکی و یا هوای فشرده میباشند ذخیره و مرتبا بهم میزنند تا ته نشین نشود .
در محلی که از سنگ آهک به عنوان ماده اولیه استفاده می کنند ابتدا باید سنگ را بوسیله دینامیت منفجر نمود و سپس آنرا استخراج نموده و در سنگ شکن های مخصوص بتدریج آنرا خرد نمود .گرد سنگ آهک را در آسیاهای ساچمه ای با دوغاب خاک رس مخلوط می نمایند .در این آسیا خرد شدن سنگ آهک به نرمی آرد کامل می شود و دوغاب حاصل به مخازن مخصوص ذکر شده هدایت می شود . از این مرحله به بعد بدون توجه به نوع مواد اولیه طرز تهیه یکی میباشد.دوغاب ذخیره شده بین 35 تا 50 درصد آب همراه دارد و فقط در حدود 2 درصد از مواد از الک شماره 170 ممکن است عبور ننماید . برای تنظیم نهایی نسبت مواد آهکی به رسی در مخزن مخصوص دوغاب هائی را که دارای نسبت های مختلف هستند با هم مخلوط می کنند تا نسبت لازم بدست آید.
سازه های فولادی
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 93 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 20 |
سازه های فولادی
سازه های فولادی
مقدمه
فولاد بعنوان ماده ای با مشخصات خاص و منحصر بفرد ، مدتهاست در ساخت ساختمانها کاربرد دارد. قابلیت اجرای دقیق ، رفتار سازه ای معین ، نسبت مقاومت به وزن مناسب ، در کنار امکان اجرای سریع سازه های فولادی همراه با جزئیات و ظرافتهای معماری ، فولاد را بعنوان مصالحی منحصر و ارزان در پروژه های ساختمانی مطرح نموده است ؛ به نحوی که اگر ضعفهای محدود این ماده نظیر مقاومت کم در برابر خوردگی و عدم مقاومت در آتش سوزیهای شدید به درستی مورد توجه و کنترل قرار گیرند ، امکانات وسیعی در اختیار طراح قرار می دهد که در هیچ ماده دیگر قابل دستیابی نیست .
فولاد ، آلیاژی از آهن و کربن است که کمتر از 2 درصد کربن دارد. در فولاد ساختمانی عموما" در حدود 3 درصد کربن و ناخالصیهای دیگری مانند فسفر ، سولفور ، اکسیژن و نیتروژن و چند ماده دیگر موجود می باشد . ساخت فولاد شامل اکسیداسیون و جدانمودن عناصر اضافی و غیر ضروری موجود در محصول کوره بلند و اضافه کردن عناصر مورد نیاز برای تولید ترکیب دلخواه است. برای ساخت فولاد ، از چهار روش اصلی استفاده می شود. این روشها عبارتند از : روش کوره باز ، روش دمیدن اکسیژن ، روش کوره برقی ، روش خلاء . آنچه فولاد را به عنوان یک مصالح ساختمانی مناسب معرفی کرده می تواند شامل موارد زیر باشد : - تغییر شکل در اثر بارگذاری و ایجاد تنش یکنواخت - وجود خاصیت الاستیک و پلاستیک - شکل پذیری - خاصیت چکش خواری و تورق - خاصیت خمش پذیری - خاصیت فنری و جهندگی - خاصیت چقرمگی - خاصیت سختی استاتیکی و دینامیکی - مقاومت نسبی بالا - ضریب ارتجاعی بالا - جوش پذیری - همگن بودن - امکان
استفاده از ضایعات - امکان تقویت مقاطع در صورت نیاز
طراحی ساختمانهای فولادی
انتخاب نوع مقطع ، روش ساخت ، روش بهره برداری و محل ساخت ساختمان ، خصوصیات و ویزگیهای متنوعی برای ساخت اسکلت باربر یک ساختمان بوجود می آورد. مزیتهای هر سیستم سازه ای و مصالح مورد نیاز آن سیستم را در صورتی می توان بکار برد که خصوصیات و ویژگیهای آن مصالح و سیستمها در مرحله طراحی به حساب آورده شود و طراح باید در مورد هر یک از مصالح به درستی قضاوت کند. این موضوع بویژه در ساختمانهایی که اسکلت فولادی دارند ضروری است. معیارهای سازه ای زیر اهمیت زیادی در طراحی کلی و ستون گذاری ساختمان دارد : - نوع مقطع - آرایش و روش قرار گیری مقاطع - فواصل تکیه گاهی - اندازه دهانه های سقف - نوع مهاربندی - نوع سیستم صلب کننده - محل قرارگیری سیستم صلب کننده (سیستم فضاسازی داخلی)
برای استفاده بهینه از خواص مطلوب ساختمانهای فولادی ، سیستم فضاسازی داخلی باید بگونه ای اختیار شود که : - متشکل از قطعات پیش ساخته باشد ، بدین منظور که سرعت بیشتر نصب و برپایی سازه ، موجب کوتاه شدن زمان کلی ساخت می شود. – قطعات سبک باشد تا وزن کلی ساختمان به حداقل ممکن برسد. – نوع سیستم انتخاب شده ، سازگار با سیستم سازه ای انتخاب شده باشد. – با یک روش اقتصادی قابل محافظت در برابر آتش باشد.
فضاهای داخلی ساختمان فلزی معمولا" شامل : - سقفها - بام - دیوارهای خارجی - دیوارهای داخلی - سیستم رفت و آمد ( پله و آسانسور ) می باشد که با هماهنگی دقیق و
علمی
این امکان بوجود می آید که اقتصادی ترین روش ساخت و اجرای ساختمان بدست آید.
طراحی با توجه به روش مهاربندی
تمام ساختمانها باید برای مقاومت در برابر نیروی زلزله و باد و یا دیگر نیروهای افقی صلب شوند سیستم صلب کننده باید :
- نیروهای جانبی را به فونداسیون منتقل کند.
- تغییر مکانهای افقی را محدود کند.
در ساختمانهای بلند باید ملاحظات ویژه ای برای جلوگیری از ایجاد نوسانات ناشی از باد در نظر گرفته شود. بزرگی نیروهای افقی اعمال شده در اثر باد به عوامل زیر بستگی دارد:
- سرعت باد - شکل آیرودینامیکی ساختمان - وضعیت سطح نما - روشهای صلب کردن
تاریخچه سنگ گچ
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 332 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 47 |
تاریخچه سنگ گچ
تاریخچه سنگ گچ
حدود 160 تا 200 میلیون سال پیش دایناسورها به سرزمین های مردابی و باتلاق های دنیا مهاجرت کردند . گیاهان دم اسبی آنقدر رشد کردند که طول آنها به 12 متر رسید و همین طور سرخس ها تا 4 متر بلند شدند . در طول این دوران برخی از دریاهای بزرگ و کوچک خشک شدند و لایه های سنگ گچ که در زیر آنها بوجود آمده بود پدیدار گشت .
مطابق تحقیقات زمین شناسان دوران ناپدیدشدن دایناسورها و پدیدارشدن لایه های سنگ گچ خیلی قدیمی تر از ایجاد تمدن ها بر روی زمین است . آثار بکارگیری گچ طبق تحقیقات باستان شناسان در ایران مربوط به دوران قبل از اسلام حدود 1500 سال پیش می باشد .
گچ یکی از قدیمی ترین مصالح ساختمانی در دنیا است . ممکن است گچ در قرون گذشته با روش هایی دیگر تولید و به صورت های دیگر استفاده می شده است . مصری هادر 600 سال قبل هاون گچی داشته اند .
مصری ها 1500 سال قبل نیز از گچ برای پوشاندن سطوح داخلی دیوارهای اهرام ثلاثه استفاده کرده اند . درون اهرام مصر بر روی سطوح صاف و سفید گچی دیوار نگاری های شکوهمندی با نقش سربازان
مصری ارابه های جنگی ، خدایان ، حیوانات و پرندگان موجود است
در تمدن های کهن نیز نوعی گچ استفاده می شده است که امروزه ما آن را آلاباستر می نامیم . تندیس های بزرگ گاوهای بالدار متعلق به تمدن آشور که امروزه در موزه شهر لندن موجود است از همین سنگ ساخته شده اند . یونانی ها نیز سکه هایی با نقش کلمه ی آلاباستر که از نام شهری بنام آلاباستر در مصر گرفته بودندضرب می کرده اند . همین طور آنها ظروف و قوری های کوچک از گچ ساخته اند .
یونانی ها همچنین نامی به سنگ گچ داده اند که از دو کلمه با معانی زمین و پختن تشکیل شده است . آنها فرم خاصی از سنگ گچ را که حالت شیشه ای دارد برای پنجره ها استفاده و به ویژه این سنگ ها را وقف معبدهای الهه ی ماه می نموده اند . سنگ گچ شیشه ای را که به این شیوه ی سنتی مورد استفاده قرار می گرفته ، یونانی ها سلنیت (Selenite) یا سنگ ماه می نامیده اند .
رمی ها نیز راجع به سنگ گچ می دانستند که چه کاربردهایی در حرفه و پیشه ی آنها می تواند داشته باشد. نشانه ی این اطلاعات مجسمه های بدون انسان است که در اروپای غربی با ملات گچ درست شده و امروزه در دسترس است . آنگلوساکسون ها و نرمنها سنگ گچ را فراموش کرده بودند تا اینکه دوباره در قرن سیزدهم برای اولین بار با گچ پاریس آشنا شدند .
امروزه آلاباسترهای خوب در نواحی میانی انگلستان خصوصاً در ناتنگهام به شکل
مجسمه هایی با فرم های مختلف که توسط استادکاران قرون 14 و 15 میلادی حکاکی شده اند پیدا می شود . بعدها این دست ساخته های گچی مشهور گردید و با تولید انبوه به سراسر اروپا فرستاده شد . این آلاباسترها را ما در موزه های عمومی می توانیم ببینیم . آلاباستر همچنین در برخی از آرامگاه ها ، نقوش کلیساها و سایر ساختمان های تاریخی به کار رفته است .
آن زمانیکه سقف و دیوارهای خانه ها با نی و ترکه درست می شده مردم برای پرکردن شکاف بین آنها نیاز به یک اندود پرکننده داشتند .
در بیشتر مناطق اروپای غربی خانه ها به این شکل ساخته می شده است . این کار ابتدا با گل و رس انجام می شد . سپس بناها نوعی ملات آهکی یافتند که سطوح سخت و سفید ایجاد می نمود . بعدها با دست یابی به سنگ گچ ، این عمل با بکارگیری ملات گچ انجام شد . بناها ملات گچ را به علت سرعت زیاد خشک شدن و عدم وجود ترک بعد از آن نسبت به ملات آهک ترجیح می دادند . امروز ملات آهک به میزان جزئی مورد استفاده قرار می گیرد .
به هر حال بیشترین مصرف گچ برای سطوح داخلی ساختمان بود ولی از قرن 16 میلادی به بعد گچ کارها
مهارت های خود را توسعه دادند و در زمینه ی دکورسازی و کارهای هنری با
گچ توانایی های ارزشمندی پیدا نمودند . در یان کارها بر روی سطوح گچی دیوارها و سقف ها نقش گل ها ، شاخه های درختان ، میوه ها و حتی طرح آلات موسیقی را ایجاد می کردند . برخی از بهترین نمونه های این طرح ها توسط گچ استاکو (Stucco ) در خانه های جورجیانnv nhfgdk(Dublin) (Georgian) در جمهوری ایرلند کار شده است .
طرح های گچی بر روی سقف خیلی قدیمی نیستند اگر چه هنوز در برخی خانه های قدیمی نوارهای گچی برجسته در دورتادور سقف و یا طرح هایی به دور چراغ مرکزی سقف دیده می شود ولی این آثار عمر خیلی بلندی ندارند . امروزه هنوز برخی شرکت ها در زمینه ایجاد طرح های سنتی و قدیمی بر روی سطوح گچی فعال هستند . این فعالیت توسط استادکاران ماهر بر روی سقف منازل افراد مهم و یا کلیساها انجام می شود .
گچ
گچ از جمله مصالحی است که در صنایع ساختمان سازی از اهمیت مخصوصی برخوردار است وبعلت ویژگی های که دارد اززمانهای قدیم در امر ساختن مسکن محل مصرف داشته است. دربسیاری از ساختمانهای قدیمی مخصوصا ًدوران صوفیه ک اغلب آنها در اصفهان موجود می باشند گچ نقش موثری داشته و گچ بریهای بسیار
زیبائی از آن دوران باقی مانده است. گچ بعلت خواص خود ازاولین قدم در ایجاد یک بنا که پیاده کردن حدود زمین باشد و با صطلاح برای ریختن رنگ اطراف زمین مورد نیاز بوده و همچنین تا آخرین مراحل کاری که سفید کاری و نصب سنگ است باز هم گچ مورد نیاز است و حتی در نقاشی ساختمان هم از گچ استفاده می نمایند.
جوشکاری
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 95 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 44 |
جوشکاری
تاریخچه جوشکاری
چون احتیاجات بشر ، اتصال و جوش در همه موارد را خواستار بوده است، لذا مثلاً از رومی‌های قدیم ، فردی به نام "پلینی" از لحیم به نام آرژانتاریم وترناریم استفاده می‌کرد که دارای مقداری مساوی قلع و سرب بود و ترنایم دارای دو قسمت سرب و یک قسمت قلع بود که هنوز هم با پرکنندگی مورد استفاده قرار می‌گیرند.
دقت و ترکیبات شیمیایی و دستگاههای متداول طلاسازی از قدیم‌الایام در جواهرات با چسباندن ذرات ریز طلا بر روی سطح آن با استفاده از مخلوط نمک و مس و صمغ آلی که با حرارت ، صمغ را کربونیزه نموده ، نمک مس را به مس احیاء میکنند و با درست کردن آلیاژ طلا ، ذرات ریز طلا را جوش می‌دهند و تاریخچه ای به شرح زیر دارند:
- "برناندوز" روسی در 1886 ، قوس جوشکاری را مورد استفاده قرار داد.
- "موسیان" در 1881 قوس کربنی را برای ذوب فلزات مورد استفاده قرار داد.
- "اسلاویانوف" الکترودهای قابل مصرف را در جوشکاری بکار گرفت.
- "ژول" در 1856 به فکر جوشکاری مقاومتی افتاد.
- "لوشاتلیه در 1895 لوله اکسی‌استیلن__ را کشف و معرفی کرد.
- "الیهو تامسون" آمریکائی از جوشکاری مقاومتی در سال 7-1876 استفاده کرد.
چون علم جوشکاری همراه با گنج تخصصی بود، یعنی هر جوشکار ماهر در طی تاریخ درآمد زیادی داشت، سبب شد که اسرار خود را از یکدیگر مخفی نمایند. مثلاً هنوز هم در مورد لحیم آلومینیوم و آلیاژ ، آن را از یکدیگر مخفی نگه می‌دارند. در جریان جنگهای جهانی اول و دوم جوشکاری پیشرفت زیادی کرد. احتیاجات بشر به اتصالات مدرن – سبک – محکم و مقاوم در سالهای اخیر و مخصوصاً بیست سال اخیر ، سبب توسعه سریع این فن گردید و سرمایه‌گذاری‌های عظیم چه از طرف دولتها و چه صنایع نظامی و تخصصی در این مورد اعمال گردید و مخصوصاً رقابت‌های انسانها در علوم هسته‌ای ( که فقط برای صلح باید باشد ) ، یکی دیگر از علل پیشرفت فوق سریع این فن در چند ده سال اخیر شد که به علم جوشکاری تبدیل گردید.
گروههای مختلف جوشکاری
- لحیم کاری
- جوشکاری فشاری و پرسی
- جوشکاری ذوبی
- جوشکاری زرد
چون مواد و فلزات تشکیل‌دهنده و جوش‌دهنده و گیرنده از لحاظ متالوژیکی بایستی دارای خصوصیات مناسب باشند، بنابراین جوشکاری از لحاظ متالوژیکی بایستی مورد توجه قرار گیرد که آیا قابلیت متالوژی و فیزیکی جوشکاری دو قطعه مشخص است؟ پس از قابلیت متالوژی ، آیا قطعه ای را که ایجاد می‌کنیم، از لحاظ مکانیکی قابل کاربرد و سالم است؟
آیا می‌توانیم امکانات و وسائل برای نیازها و شرایط مخصوص این جوشکاری ، مثلاً گاز و دستگاه را ایجاد نمائیم و بر فرض ، ایجاد نیرو در درجه حرارت بالا یا ضربه زدن در درجه حرارت پایین ممکن باشد؟ زیرا استانداردهای مکانیکی و مهندسی و صنعتی جوشکاری باید در تمام این موارد رعایت شود تا جوش بدون شکستگی و تخلخل و یا نفوذ سرباره و غیره انجام گیرد.
تکرار می‌شود در جوشکاری تخصصی و اصولاً تمام انواع جوش ، قابلیت جوش خوردن فلزات را باید دقیقاً دانست. در مورد مواد واسطه و الکترود و پودر جوش ، باید دقت کافی نمود. محیط لازم قبل و در حین جوشکاری و پس از جوشکاری را مثلاً در مورد چدن ، باید بوجود آورد.
گازهای دستگاههای مناسب و انتخاب فلزات مناسب از لحاظ ذوب در کوره ذوب آهن و بعد در حین جوشکاری از لحاظ جلوگیری از صدمه گاز - آتش و مشعل و برق و هوای محیط و وضعیت جسمانی و زندگی جوشکار ، خود نکات اساسی دیگر هستند که مشکلات جوشکاری میباشند.
مشکلات و گرفتاریهای صنعت جوشکاری
جوشکاری در حقیقت ایجاد کارخانه ذوب آهن و فلزات در مساحتی حداکثر 2×2 متر و نقطه حساس جوشکاری چند سانتیمتر است، زیرا همان درجه حرارت کارخانه ذوب آهن در محل جوشکاری در یک نقطه ایجاد می‌گردد. مسلم است که چنین کار عظیمی احتیاج به ابتکار و تخصص و مواد و متخصص و وسائل مدرن دارد تا بتوان از این ذوب آهن چند سانتیمتری استفاده صحیح نمود.
شاید اضافه گوئی نباشد که در هیچیک از رشته‌های فنی تا این اندازه احتیاج به سرمایه‌گذاری و رعایت جوانب فنی و غیر فنی ضروری و لازم نباشد.
عوارض و سوانح ناشی از عوامل فیزیکی مربوط به جوشکاری
در موقع جوشکاری ، از عوامل فیزیکی مورد تاثیر یا حاصل از عمل جوشکاری ممکن است خطراتی متوجه جوشکار شود که در:
دسته اول: برق گرفتگی
- دسته دوم: سوختگی
- دسته سوم: ورود اجسام خارجی به داخل چشم
را می‌توان نام برد.
برق گرفتگی و عوارض حاصل از تاثیرات جریان برق
مسلم است اگر نقصی در سیم‌کشی وسائل برقی که برای جوشکاری با برق بکار می‌روند، وجود داشته باشد یا جوشکار نکات ایمنی لازم مربوط به برق را مراعات ننماید، خطر برق‌گرفتگی برای او وجود خواهد داشت و چنانچه جوشکار در ارتفاع مشغول جوشکاری باشد، مخاطرات حاصله از سقوط و در نتیجه شوک - ضربه الکتریکی نیز بر ضایعات حاصل از برق‌گرفتگی افزوده خواهد شد.
نشانه‌های حاد و فوری برق‌گرفتگی از مور مور شدن و یا شوک خفیف تا شوک شدید و قطع تنفس و متزلزل شدن ضربان قلب و عاقبت به مرگ منجر می‌شود. هنگامی که برق‌گرفتگی ، ایجاد شوک نماید و شخص در ارتفاع مشغول کار است، خطر سقوط و افتادن از ارتفاع روی زمین و روی وسایل و ماشین و غیره ، باعث پیدا شدن جراحات شدید شده ، وضع مصدوم را وخیم خواهد ساخت. بنابراین پیشنهاد می‌شود حتی‌المقدور جوشکاری را در سطح پایین انجام داد.
شدت ضایعات و مخاطرات حاصل از برق‌گرفتگی ، بستگی به عوامل زیر دارند:
نوع جریان برق: اصولاً در هر ولتاژی ، جریان برق متناوب AC ، خطرناکتر از جریان برق DC مستقیم میباشد و یا به عبارت دیگر ، خطر شوک الکتریکی در جریان متناوب بیشتر است. در حالیکه خطر سوختگی در جریان مستقیم نیز بیشتر است.
- تاثیر ولتاژ: شدت شوک الکتریکی حاصل از برق گرفتگی ، بستگی به میزان ولتاژ برق مربوط به آن دارد و هرچه ولتاژ بیشتر باشد، شدت شوک حاصله بیشتر خواهد بود. در هر صورت ولتاژ بین 200 تا 250 ولت که ولتاژ معمولی برق شهر است، خطرناک بوده ، اغلب ضایعات شدید بوجود آورده ، ممکن است سبب مرگ شود.
- شدت جریان: شدت جریان 15 تا 20 میلی‌آمپر با فرکانس HZ 50 ولتاژ بالا ممکن است باعث چسبیدن دست مصدوم به سیم برق شده ، مانع رهائی وی گردد. این امر ممکن است تا موقع رسیدن نجات‌دهنده ادامه یابد. در این جریان ممکن است ضایعات کشنده ای ایجاد شود.
- فرکانس: در تواتر بین HZ 50 تا HZ 80 هرتز شوک یا ضربه الکتریکی ممکن است بوجود آید. ولی در فرکانسهای بالا بین 30000 تا 100000 هرتز ، خطر کمتری وجود دارد، زیرا بوسیله پرتاب ، شخص را از منبع خطر دور می‌کند.
- مقاومت بدن انسان: مقاومت بدن انسان بین 500 تا 50 متغیر است ( اهم ). هر چه مقاومت در سر راه تماس منبع الکتریک با بدن ( پوست خشک – ضخامت کف پا ) بیشتر باشد، خطر شوک وارده کمتر است و یا بالعکس.
- مدت تماس: تماس برق با بدن در مدت زمان بین 1 تا 3 ثانیه ممکن است توقف قلب و فوت مصدوم را همراه داشته باشد. در هر صورت چنانچه شخصی دچار برق گرفتگی شود، از ضایعات و عوارض ذکر شده در بالا جان سالم بدر برد. معمولاً بهبود کامل می‌یابد و عوارض ، نادر میباشد
مسائل مهم جوشکاری
تربیت متخصص و کاردان و کارشناس
جوشکاری ، یکی از رشته‌های پرهزینه در صنعت و آموزش ابتدائی و عالی است. انتخاب افراد و جوانان در هر سن و مدارج تحصیلی و کارخانه‌ای ، با داشتن قدرت تحمل کار با آتش ، قدرت تحمل خطرات و آموزش تخصصی به این جوانان بسیار مشکل است. زیرا سرمایه‌های عظیم آموزشی احتیاج دارد تا یک متخصص به تمام معنی یا یک مهندس جوشکار واقعی تربیت شود .
تهیه ماشین‌آلات مخصوص
تهیه ماشین‌آلات مدرن و مفصل جوشکاری احتیاج به بودجه‌های عظیم دارد تا بتوان از انواع ماشین‌آلات مدرن بهره‌گیری نمود، مخصوصاً در آموزش که باید همه جانبه باشد. بعضی اوقات تمام وسایل کارخانجات شهر و مراکز آموزشی ، کافی برای ارائه کل تخصص نمی‌باشن. و اشکال‌تراشی و نبودن بودجه و خرید و کمک به ساخت نیز گرفتاری دیگری است.
رعایت نکات ایمنی
رعایت نکات ایمنی و تخصصی ایمنی ، خود یکی دیگر از مشکلات عظیم جوشکاری است، بطوری‌که فرضاً انفجار یک کپسول مانند یک بمب می‌تواند جان صدها نفر را به خطر اندازد، در حالیکه مثلاً در کارگاه تراش و ریخته گری ،خطرها تا این حد بالا نیستند و کوچکترین بوی گاز ناشی از عدم اتصالات صحیح و اصولی ، ممکن است جان عده ای را به خطر اندازد. همان طوریکه تربیت متخصص ، احتیاج به بودجه‌های عظیم آموزشی برای خرید وسائل و کتب بطور همزمان دارد، هزینه های دیگر جوشکاری جهت جلوگیری از هر نوع انفجار و احتراق در کارگاهها و صدمه به بدن و چشم جوشکار و افراد حاضر در کارگاه میباشد.
بدین جهت جوشکاری را رشته ای پر خرج نام نهاده‌اند. مسلم است که این مخارج عظیم در استفاده از اتصالات جوش حذف خواهند شد. یعنی اینکه اتصالات پر خرج و مفصل پیچ و پرچ وقتی با جوشکاری جایگزین شوند، مخارج عظیم تشکیلات را در مدت کوتاهی تامین خواهند کرد.
هدف جوشکاری و برشکاری
بریدن قطعات ماشینی به ضخامتهای زیاد ، یکی از وظایف مهم برشکاری است. بطور کلی ، اتصال قطعات مختلف از یک نوع فلز یا انواع فلزات و آلیآژها و بالا بردن استحکام و سرعت عملیات و کاهش هزینه‌ها از مهمترین اهداف جوشکاری است .
خطرات جوشکاری
در موقع جوشکاری از عوامل فیزیکی مورد تاثیر یا حاصله از عمل جوشکاری ممکن است خطراتی متوجه جوشکار شود که در:
دسته اول برق گرفتگی
دسته دوم سوختگی
و دسته سوم ورود اجسام خارجی به داخل چشم را می توان نام برد.
برق گرفتگی و عوارض حاصل از تاثیرات جریان برق
مسلم است اگر نقصی در سیم کشی وسائل برقی که برای جوشکاری با برق به کار می روند وجود داشته باشد یا جوشکار نکات ایمنی لازم مربوط به برق را مراعات ننماید خطر برق گرفتگی برای او وجود خواهد داشت و چنانچه جوشکار در ارتفاع مشغول جوشکاری باشد، مخاطرات حاصله از سقوط و در نتیجه شوک (ضربه الکتریکی) نیز بر ضایعات حاصل از برق گرفتگی افزوده خواهد شد. نشانه های حاد و فوری برق گرفتگی از مور مور شدن و یا شوک خفیف تا شوک شدید و قطع تنفس و متزلزل شدن ضربان قلب و عاقیت به مرگ منجر می شود.
هنگامی که برق گرفتگی ایجاد شوک نماید و شخص در ارتفاع مشغول کار است خطر سقوط و افتادن از ارتفاع روی زمین و روی وسایل و ماشین و غیره باعث پیدا شدن جراحات شدید شده و وضع مصدوم را وخیم خواهد ساخت.بنابراین پیشنهاد می شود حتی المقدور جوشکاری را در سطح پایین انجام داد.
شدت ضایعات و مخاطرات حاصل از برق گرفتگی بستگی به عوامل زیر دارند:
الف) نوع جریان برق: اصولاً در هر ولتاژی در جریان برق متناوب AC خطرناکتر از جریان برق DC مستقیم می باشد و یا به عبارت دیگر خطر شوک الکتریکی در جریان متناوب بیشتر است.
در حالی که خطر سوختگی در جریان مستقیم نیز بیشتر است.
ب) تاثیر ولتاژ : شدت شوک الکتریکی حاصل از برق گرفتگی بستگی به میزان ولتاژ برق مربوطه دارد و هرچه ولتاژ بیشتر باشد شدت شوک حاصله بیشتر خواهد بود. در هر صورت ولتاژ بین 200 تا 250 ولت که ولتاژ معمولی برق شهر است خطرناک بوده اغلب ضایعات شدید به وجود آورده و ممکن است سبب مرگ شود.
ج) شدت جریان : شدت جریان 15 تا 20 میلی آمپر با فرکانس HZ 50 ولتاژ بالا ممکن است باعث چسبیدن دست مصدوم به سیم برق شده و مانع رهائی وی گردد. و این امر تا موقع رسیدن نجات دهنده ادامه یابد در این جریان ممکن است ضایعات کشنده ای ایجاد شود.
د) فرکانس : در تواتر بین HZ 50 تا HZ 80 هرتز شوک یا ضربه الکتریکی ممکن است به وجود آید. ولی در فرکانسهای بالا بین 30000 تا 100000 هرتز خطر کمتری وجود دارد زیرا به وسیله پرتاب، شخص را از منبع خطر دور می کند.
هـ) مقاومت بدن انسان : مقاومت بدن انسان بین 500 تا 50 متغیر است ( = اهم ) هر چه مقاومت در سر راه تماس منبع الکتریک با بدن ( پوست خشک – ضخامت کف پا – بیشتر باشد خطر شوک وارده کمتر است و یا بالعکس
د- مدت تماس : تماس برق با بدن در مدت زمان بین 1 تا 3 ثانیه ممکن است توقف قلب و فوت مصدوم را همراه داشته باشد، در هر صورت چنانچه شخصی دچار برق گرفتگی شد از ضایعات و عوارض ذکر شده در بالا جان سالم بدر برد. معمولاً بهبود کامل می یابد و عوارض دیررس نادر می باشد .
تاریخچه ای مختصراز جوشکاری دستی قوس برقی(S.M.A.W)
در آغاز قرن بیستم جوشکاری دستی با قوس برقی مورد قبول صنعت واقع شد.علیرغم ایرادهای فراوان(استفاده از مفتول لخت و بدون روکش)مورد استفاده قرار گرفت .
قوس برقی در سال ۱۸۰۷توسط سرهمفری دیوی کشف شد ولی استفاده از آن در فلزات به یکدیگر هشتاد سال بعد از این کشف یعنی در سال ۱۸۸۱ اتفاق افتاد. فردی به نام آگوست دیمری تنز در این سال توانست با استفاده از قوس برقی و الکترود ذغالی صفحات نگهدارنده انباره باطری را به هم متصل نماید.بعد از آن یک روسی به نام نیکولاس دی بارنادوس با یک میله کربنی که دسته ای عایق داشت توانست قطعاتی را به هم جوش دهد.وی در سال ۱۸۸۷ اختراع خود را در انگلستان به ثبت رساند.این قدیمی ترین اختراع به ثبت رسیده در عرصه جوشکاری دستی قوسی برقی می باشد.فرایند جوشکاری با الکترود کربنی در سالهای ۱۸۸۰و۱۸۹۰در اروپا و آمریکا رواج داشت ولی استفاده ازولت زیاد (۱۰۰ تا ۳۰۰ولت)و آمپر زیاد (۶۰۰تا ۱۰۰۰آمپر)در این فرایند و فلز جوش حاصله که به علت ناخالصیهای کربنی شکننده بود همه باعث می شد این فرایند با اقبال صنعت مواجه نشود.
جهش از این مرحله به مرحله فرآیند جوشکاری با الکترود فلزی در سال ۱۸۸۹ صورت گرفت.در این سال یک محقق روس به نام اسلاویانوف و یک آمریکایی به نام چارلز کافین(بنیانگذار شرکت جنرال الکتریک)هرکدام جداگانه توانستند روش استفاده از الکترود فلزی در جوشکاری با قوس برقی را ابداع نمایند.
در آغاز قرن بیستم جوشکاری دستی با قوس برقی مورد قبول صنعت واقع شد.علیرغم ایرادهای فراوان(استفاده از مفتول لخت و بدون روکش)مورد استفاده قرار گرفت.در آمریکااز مفتول لختکه دارای روکش نازکی از اکسید آهن که ماحصل زنگ خوردگی طبیعی و یا بخاطر پاشیدن عمدی آب بر روی کلافهای مفتول قبل از کشیده شدن نهایی بود استفاده می شد و گاهی این مفتول لخت با آب آهک آغشته می شد تا در هر دو وضعیت یتواند ثبات قوس برقی را بهتر فراهم آورد.آقای اسکار کجل برگ سوئدی زا باید پدر الکترودهای روکش دار مدرن شناخت وی نخستین شخصی بود که مخلوطی از مواد معدنی و آلی را به منظور کنترل قوس برقی و خصوصیات مورد نظر از فلز جوش حاصله با موفقیت به کار برد.وی اختراع خود را در سال ۱۹۰۷ به ثبت رساند.ماشینهای جوشکاری با فعالیت های فوق الذکر به روند تکاملی خود ادامه می دادند.در سالهای ۱۸۸۰ مجموعه ای از باطری پر شده به عنوان منبع نیرو در ماشین های جوشکاری به کار گرفته شد.تا اینکه در سال ۱۹۰۷ نخستین دستگاه Generator جوشکاری به بازار آمریکا عرضه شد .
راه
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 103 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 9 |
راه
مقدمه
همانطور که می دانید هر کشوری دارای شبکه گسترده ای از راههای فرعی ، اصلی و شاهراهها می باشد تا بتواند تمام نقاط کشور را به هم متصل نماید و هنوز هم کشور های صنعتی دنیا سهم بزرگی از بودجه عمرانی سالانه خود را صرف احداث ، تکمیل ، توسعه و نگهداری راهها می نمایند در حالیکه در کشور عزیز ما ایران بسیاری ازنقاط هنوز از داشتن راه های معمولی محروم می باشند و به جرأت می توان گفت که تا چند دهه آینده لازم خواهد بود که قسمت اعظم بودجه عمرانی صرف احداث راههای حیاتی و شبکه های ارتباطی ضروری گردد .برای رسیدن به این منظور ، قبل از هر چیز داشتن اطلاعات اساسی کافی در امر طراحی هندسی راه و راهسازیکه بر اساس سه عامل اصلی )) ایمنی ، راحتی ، اقتصاد(( استوار باشد ، ضروری است . فعالیتها و اقداماتی که اخیراَ در سطح کشور در امر راهسازی و ایجاد راهها ارتباطی در نقاط دور افتاده و محروم کشور انجام شده اگر چه بر اساس اصول صحیح راهسازی نبوده ولی می توان گفت که گام مهمی در راه ایجاد تحرک و توجه به امر مهم راه و راهسازی و توسعه روحیه سازندگی و همکاری در مردم بوده است
مسیر یابی بوسیله روش زمینی و عکسبرداری هوایی :
در قدیم برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شد و عواملی از قبیل نزدیکترین راه بین آبادی ها و شهرها و راههای مال رو ، ملاک تعیین مسیر قرار می گرفت ، ولی در شرایط امروزه به علت ازدیاد روز افزون وسایل نقلیه ، نه فقط عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تأثیر آتی راه در صنایع کشاورزی موجود ، تجارت و افزایش قیمت زمینهای مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .
بطور کلی روش متعادل در تعیین یک مسیر قابل قبول جهت احداث راه آهن ، شاه راه و خطوط لوله جهت هدایت آب ، نفت ، گاز و غیره عبارت خواهد بود از :
-1 نقشه برداری مقدماتی به وسیله بازدید و بررسی منطقه در یک سطح وسیع بین مبدأ و مقصد جهت انتخاب بهترین مسیر .
پروژه راه سازی
-2 تعیین مسیرهای اجرائی بر روی نقشه و مقایسه جزئیات هر یک از این مسیر ها با هم از قبیل سرعت وسیله نقلیه در مسیر ، عرض راه ، حداکثر شیب ، محل عبور راه ، طول راه ، مخارج احداث راه ، تأثیرمسیر در توسعه مناطق مجاور ، هزینه نگهداری آینده راه ، منظره و تسهیلات در طول مسیر ، بهره برداری اقتصادی آینده از راه و سپس انتخاب بهترین و اقتصادی ترین مسیر
-3نقشه برداری و تعیین جزئیات لازم جهت تهیه نقشه های پلان و ارزیابی حجم عملیات ساختمانی آن .
-4تهیه و تکمیل نقشه های پلان و تعیین مسیر نهایی .
-5میخکوبی پروژه ، تعیین محل آبرو ها ، حریم راه ،تعیین محل استراحتگاههای بین راه ، تعیین
ایستگاههای بین راه ، هتل و متل ، تفریگاه و غیره .
شناسایی زمینی و هوایی معمولاَ جهت بررسی و تهیه نقشه های مورد لزوم از عکسهای هوایی موجود منطقه با استفاده از عینکهای برجسته بینی و یا دستگاههای مجهز کامپیوتری که قادر است عکسهای هوایی را به نقشه های عوارض دار تبدیل کند و یا در مراحلی که عکسبرداری هوایی در منطقه چندان توسعه پیدا نکرده باشد ازنقشه برداری زمینی استفاده می کنند . وسایلی که برای نقشه برداری زمینی مورد استفاده قرار می گیرد معمولاَ ازوسایل اولیه نقشه برداری از قبیل قطب نما ، فشار سنج ، تراز یاب و ... می باشد .
در صورتی که نقشه منطقه مورد مطالعه موجود نباشد باید قبلاَ نقشه برداری کامل از زمین صورت پذیرد و معمولاَعکسهای هوایی عامل کمک کننده ای در این مورد می باشند . در بعضی مواقع حتی از نقشه های تهیه شده ازعکسهای هوایی جهت تکمیل نقشه های زمینی منطقه استفاده می شود .
در حال حاضر اغلب کشور های جهان در تهیه پلان و بررسی و مطالعات اولیه بیشتر از روش عکسهای هوایی درتمام پروژه های راهسازی استفاده می کنند . در اسن گونه عکسها خطوط عوارض زمین نشان داده نشده اند ولی وضعیت منطقه بطور وضوح مشخص شده است . در مناطق مسطح این قبیل عکسها حتی به تنهایی تا انتخاب مسیر نهایی مورد استفاده قرار می گیرند . در مراحلی که اطلاعات لازم را نتوان تنها از عکسهای هوایی بدست آورد نقشه های تپوگرافی مورد استفاده قرار می گیرد .
نقشه های لازم برای راه سازی بطور کلی از عکسهای هوایی که بطور شاقولی برداشت شده اند تهیه می گردد .
منطقه مورد نظر برای نقشه برداری در نوار های موازی بصورت عکسهای مجزا که در طول و عرض یکدیگر را می پوشانند عکسبرداری می شود. عکسهای رنگی نسبت به عکسهای سیاه و سفید کمک بیشتری می توانند به مهندس راه ساز بنماید . مثلاَ هنگام مطالعه ترافیک و مطالعه پارکینگ کاملاَ وضعیت ترافیک در عکسها مشخص می باشد . از نظر نوع مواد و اوضاع زمین شناسی منطقه اطلاعات بیشتری را می توان از عکسهای رنگی بدست آورد .
مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیر های قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامتر های مختلفی در همگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد . در هر پروژه اولین قدم عبارتست ازجمع آوری نقشه های موجود و بدست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده شود عرض منطقه زیر پوشش طول مسیر باشد . در مسیر های طولانی و مناطق دشتی و یکنواخت ممکن .4تا .6عکس باید به انداز .459است عرض منطقه زیر پوشش عکس از مقدار فوق کمتر گرفته شود .
و بعضی کشور ها از 1/18000 : در این مرحله مقیاس عکسهای مورد مطالعه در ایران معمولاَ برابر با 1/50000 تا 1/30000 می باشد .
در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیر های قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است ، در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی ازعوامل کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ، دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذبننده ، مراکر آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک برروی انتخاب مسیر موثر اند .
عواملی که در وهله دوم و به نام نقاط اجباری درجه دو بر روی انتخاب مسیر تاثیر دارند عبارتند از مسیل ها ،گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ، عوامل موثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریزی برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ، هزینه ساختمان بهمن گیر ، هزینه جلوگیری ازریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام به صورت تئوری بین مبدا و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز ازفرمول زیر محاسبه می گردد .
احداث تقاطع های غیر همسطح جاده ای و تبدیل راه های اصلی ورودی به مرکز استان فارس به بزرگراه در سال های اخیر موجب کاهش چشمگیر تلفات انسانی در تصادفات رانندگی شده است.
استان فارس نیز با توجه به برخورداری از مدیریت توانمند وقوی سهم عظیمی از این اعتبارات را خصوصا دربحث راه و ترابری و حمل و نقل جذب کرد و در ابعاد مختلف و در جهت توسعه و پیشرفت استان به کار گرفت.
طرح راه آهن شیراز- اصفهان که ازسال 81 آغاز شده تا سال 83 تنها شش درصد پیشرفت داشت اما درسالهای 84 تا 86 که سالهای پر افتخار دولت نهم است شاهد هستیم که این پروژه بیش از 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
نه تنهاراه آهن شیراز-اصفهان بلکه خط دوم راه آهن شیراز- بوشهر - عسلویه نیز از سمت اهرم به سمت بوشهر و عسلویه در حال اجرا است و در سفر اخیر وزیر راه و ترابری به استان فارس مقرر شد که خط دیگری از راه آهن به سمت گل گهر در سال آینده اعتبار اجرایی بگیرد.
تمام بزرگراه های ورودی شیراز در حال احداث هستند و علاوه بر اینها محورهای دیگر شیراز - سپیدان، شیراز- جهرم و شیراز- فسا نیز با قوت در حال اجرا هستند.
مدیرکل راه وترابری استان فارس نیزگفت: افتتاح پروژه های مختلف در راه های این استان باعث شد که تحول عظیمی در راه های این استان مشاهده شود و شاهد اضافه شدن 150 کیلومتر به راه های شریانی فارس باشیم.
در حوزه راهسازی حدود 50 پروژه بزرگ در حال انجام داریم و علیرغم کمبود اعتبارات و مشکلات دیگر پیمانکاران با تلاش و پشتکار تمام در حال اجرای پروژه ها هستند و هر روز پروژه های جدیدی به بهره برداری می رسد.
بهسـازی و مقـاوم سـازی پلهـا
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 36 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 14 |
بهسـازی و مقـاوم سـازی پلهـا
بهسـازی و مقـاوم سـازی پلهـا
بازرسی فنی منظم پلها جهت حصول اطمینان از ایمنی سازه ای آنها از جمله مسایل مهم در حوزه مدیریت یکپارچه پلها می باشد. نظر به عملکرد ویژه پل ها در عبور ترافیک از روی رودخانه ها، مسیل ها و کاهش معضلات ترافیکی تقاطع های شهری پر ازدحام، بروز مشکلات فنی و در موارد خاص ریزش پل ها خسارات جانی و مالی فراوانی به دنبال خواهد داشت. افزون بر این، قابلیت استفاده بی وقفه از پلها در حین و پس از وقوع بلایای طبیعی، زمانی که عملیات امداد نجات باید با حداکثر سرعت ممکن صورت گیرد، اهمیتی دو چندان می یابد.
چنان که در این مقاله ارائه می گردد، فاجعه فرو ریزش پل I-35W در ایالت مینستوتا در ایالات متحده امریکا محصول بی توجهی به نتایج بازرسی های فنی و گزارشات آسیب پذیری سازه ای این پل می باشد. نتایج مطالعات اخیر در خصوص نقصهای سازه ای احتمالی ناشی از ترکهای خستگی به بهسازی و مقاوم سازی پل نیانجامید. همچنین، مقاله به بیان چگونگی تسریع فرآیند بازرسی، بهسازی و مقاوم سازی پل های امریکا، انجام برآوردهای دقیق تر هزینه این پروژه ها و تحلیل سود و زیان آنها پس از فرو ریزش پل می پردازد. بر مبنای تجارب حاصله و اطلاعات گردآوری شده در ارتباط با حادثه فرو ریزش پل I-35W، آخرین آمار رسمی پل های ایران و نیز هزینه متوسط بازسازی و ساخت مجدد پل ها، ارزیابی کلی از وضیعت پل های مختلف شهری و برون شهری ایران صورت می گیرد و با بهره گیری از اطلاعات چندین پروژه مقاوم سازی پل تخمینی از هزینه مقاوم سازی پل های کشور ارائه می گردد.
1- مقدمه
زمانی که از بهسازی و مقاوم سازی پل ها و به طور کلی ابنیه فنی راه و راه آهن در برابر بلایای طبیعی و بارهای سرویس سخن به میان می آید اغلب نگاه ها متوجه مبحث بازرسی فنی و گزارشات آسیب پذیری می شود. هر چند مبحث بازرسی فنی و گردآوری اطلاعات مقدمه فرآیند مدیریت یکپارچه پل ها می باشد لیکن در حوزه های عملی و اصولاً سیستم پایه مدیریت پل این بخش تنها بخشی از سیستم محسوب می شود که اتفاقاً نسبت به راهبردهای نگهداری کاملاً حساس و تغییر پذیر است.
به عبارتی همانگونه که از دیدگاه فن مدیریت اطلاعات یکپارچگی و انسجام اطلاعات در اولویت می باشد و یا در جمع آوری و ساماندهی اطلاعات شبکه های شریان های حیاتی، عکس العمل های وابسته آنها را نیز باید مدنظر قرار داد از نگاه مدیریت پل نیز نوع و روش بازرسی متأثر از سیاست کلی معیار ایمنی است.
لزوم توجه به بهسازی و مقاوم سازی پل ها به عنوان یکی از عمده ترین سرمایه ها در شبکه های ریلی و جاده ای از دو جنبه مورد توجه است. ابتدا همین ارزش سرمایه ای ابنیه موجود و دوم عملکرد شریان های حیاتی در هنگام بروز بلایای طبیعی و شرایط جنگی است. در این خصوص جمع آوری، سازماندهی و تحلیل صحیح اطلاعات ابزار مناسب و لازم مدیران بهره بردار و بحران خواهد بود.
با توجه به اهمیت بهسازی و عدم کفایت صرف بازرسی های فنی و تحلیل داده ها ابتدا استراتژی های نگهداری در چارچوب سیستم مدیریت پل تشریح می شود و به عنوان شاهدی بر فاجعه آمیز بودن سیاست "نگهداری عکس العملی"1 پل ها فروریزش پل I-35W مورد ارزیابی قرار گرفته است. در پایان نیز از جنبه سیاستگذاری کلان اقتصادی و ایمنی آماری رسمی از پل های موجود کشور با چند پروژه بهسازی پل قیاس می شود تا تخمینی از حجم و هزینه نگهداری استاندارد آنها حاصل شود.
2- استراتژی نگهداری در سیستم مدیریت پل
استراتژی نگهداری هر چند به عنوان مرحله ای از مراحل مختلف سیستم مدیریت پل مطرح است لیکن به جهت اهمیت و اثرگذاری بقیه بخش های سیستم را تحت تأثیر قرار می دهد. در میان مراحل گردآوری مستندات، بازرسی، نگهداری، مالی، مدیریت و پایگاه پردازش داده ها بازرسی رابطه مستقیم و دو طرفه مشهودتری با راهبرد نگهــداری دارد. به عـبارتی نتایج حاصل از عملیات بازرسی به درک مناسب تر و تدوین راهبرد متناسب کمک می کند و در عین حال از حیث شیوه، دامنه بازرسی و دوره های زمانی تکرار متأثر از آن است.
در راستای حفظ معیار ایمنی بر اساس (DECD 1976) دو راهبرد کلی "نگهداری عکس العملی" و "بازرسی سیستماتیک" تعریف می شود. روش اول به عنوان راهکار مدیریت بحران بازرسی ها را به اعضای اصلی و در سحطی محدود تعریف می کند در حالی که روش دوم یک روش پیشگیرانه محسوب شده در دوره های زمانی کوتاه تر ارزیابی و بازرسی کلی سازه را مورد توجه قرار می دهد .
هر چند تفهیم منافع مالی مدیریت و نگهداری صحیح پل ناشی از کاهش هزینه های آتی، عملکرد مناسب در شرایط بحرانی (بلایای طبیعی و نظامی) و کاهش سوانح رانندگی جهت اخذ سرمایه های بیشتر از مدیران چندان آسان نیست لیکن راهبرد عکس العملی ریسک بالایی برای مردم و استفاده کنندگان پل ها در برخواهد داشت. در راستای ایجاد تعامل بیشتر و ترسیم اهمیت راهبردهای پیشگیرانه، سیستم های پیچیده تری از مدیریت پل قابل بهره برداری هستند که در آن بر اساس نگارش یک سناریوی "چه می شود- اگر"1 تبعات و خسارات خرابی پل به هنگام شرایط اضطراری بیان شده با تخمینی از زمان بازسازی، تبعات سیاسی و منابع مالی و انسانی می توان مدیران و تصمیم گیران را نسبت به پیاده سازی خروجی سیستم ترغیب نمود.
سیستم مدیریت پل زمانی مؤثر خواهد بود که تمام ارکان ها به درستی پیاده شود. کارشناسان و مدیران پل از یک سو باید در گزارشات خود، نتایج را کاملاً شفاف و جامع ارائه کنند و از سویی دیگر دست اندرکاران و بهره برداران، التزامی عملی نسبت به پیاده سازی و تخصیص منابع آن داشته باشد.
برای تأثیر گذاری سیستم مدیریت پل باید تمامی اطلاعات لازم به عنوان ورودی در اختیار آن قرار گیرد. در مقابل این ورودی با تعامل اجزای2 BMS می تـوان خروجی شفافـی شـامل یک زمـان بندی محدود ارائه نمود. این زمان بندی محدود در حقیقت همان بعد الزام آور عمل به راهکارهای نگهداری است. براساس این خروجی پل های معیوب بر اساس نیاز تعمیرات طبقه بندی و با اولویت بندی روش های نگهداری از هیچ کار تا تخریب کامل و بازسازی پل راهکار ارائه می گردد.
همانگونه که اشاره شد این راهبرد یا خروجی سیستم در ارتباطی تنگاتنگ با مرحله بازرسی پل است از جمله فرآیندهای ضروری بازرسی پل به عنوان یک فعالیت کاملاً تخصصی تهیه اطلاعاتی برای انتخاب یک راهبرد نگهداری مناسب و تعیین نقاط بالقوه معیوب است که همچنان شفافیت و وضوح اطلاعات ثبتی مورد تأکید است.
در یک سیستم موفق پل که اطلاعات پردازش شده بازرسی و روش های نگهداری و تعمیر تدوین شده آن توسط یک الگوریتم مدوم حاوی پیشنهاداتی از صرف بودجه و برنامه ریزی استراتژی بلند مدت نگهداری باشد مرحله مدیریت جایگاه اصلی سیستم است. این مهم به ویژگی های منحصر به فرد هر پل و عوامل متعدد تأثیر گذار بر آن بازمی گردد که علیرغم طراحی آن الگوریتم مدون حضور مدیر تصمیم گیر برای اولویت بندی ها و کارشناس خبره جهت قضاوت های مهندسی را کمرنگ نمی کند.
3- معرفی پل I-35W
پروژه ساخت پل I-35W بر روی رودخانه می سی سی پی در ایالت مینستوتا (Minnesota) در ایالات متحده در سال 1964 آغاز و برای احداث آن مبلغ 5269002 دلار هزینه شد. خرپای فولادی پل متشکل از سه بخش بود؛ عرشه، روسازه و زیر سازه. پل I-35W در ماه نوامبر سال 1967 با سه محور عبوری در هر جهت به بهره برداری رسید. در سال 1988 یک محور عبوری دیگر در هر جهت به پل اضافه شد تا تغییرات ترافیکی حاصل از احداث راههای مختلف در دو طرف پل کنترل گردد. بدین ترتیب عرشه پل در هر دو جهت دارای درزی طولی موازی با امتداد عبور ترافیک بود.
طول این پل چهارده دهانه 581 متر و عرض آن 34 متر بوده است. دهانه های ورودی جنوبی (دهانه های 1تا5) از شاهتیرهای فولادی و دهانه های اصلی پل (دهانه های 6 تا 8) از خرپاهای فولادی عرشه ساخته شده بودند. دهانه های ورودی شمالی نیز از شاه تیرهای فولادی (دهانه های 9 تا 11) و دال بتنی (دهانه های (12 تا 14) تشکیل یا فته بودند. عرشه پل به مساحت تقریبی 2m 19754 دارای هشت خط عبوری (4 خط رفت و 4 جهت برگشت) و ارتفاع تراز زیر پل از تراز متوسط سطح آب می سی سی پی 19.6 متر بود. براساس آمار سال 2004 اداره راه و ترابری ایالت مینستوتا به طور متوسط روزانه 141000 خودرو از پل عبور می کرده است.
بارهای ترافیکی به دو خرپای فولادی به موازات امتداد ترافیک منتقل می شدند که طول این خرپاهای متقارن در دهانه های 6 و 8 به 81 متر می رسید. از جمله موارد منحصر به فرد در مورد این سازه استفاده از قوس های فولادی 140 متری در دهانه هفتم بوده است. خرپاهای این دهانه از اعضای جوش شده ساخته شده بود که ارتفاع تقریبی آن در کنار پایه های واقع در حاشیه رودخانه به 5. 18 متر می رسید. دو خرپای موازی امتداد عبور ترافیک به وسیله تیرهای خرپایی جوش شده جانبی کف به عمق تقریبی 7. 3 متر و تراورس های فولادی جاده روی پل به طول 85 سانتیمتر به هم متصل شده بودند. این تراورس های موازی بار عرشه و بارهای ترافیکی را به تیر خرپایی کف منتقل می نمودند. سیستم سازه ای فوق به دلیل کارکرد می سی سی پی به عنوان یک شاهراه آبی ترانزیت کالا و عدم امکان احداث پایه در رودخانه مورد استفاده قرار گرفته بود.