راه
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 103 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 9 |
راه
مقدمه
همانطور که می دانید هر کشوری دارای شبکه گسترده ای از راههای فرعی ، اصلی و شاهراهها می باشد تا بتواند تمام نقاط کشور را به هم متصل نماید و هنوز هم کشور های صنعتی دنیا سهم بزرگی از بودجه عمرانی سالانه خود را صرف احداث ، تکمیل ، توسعه و نگهداری راهها می نمایند در حالیکه در کشور عزیز ما ایران بسیاری ازنقاط هنوز از داشتن راه های معمولی محروم می باشند و به جرأت می توان گفت که تا چند دهه آینده لازم خواهد بود که قسمت اعظم بودجه عمرانی صرف احداث راههای حیاتی و شبکه های ارتباطی ضروری گردد .برای رسیدن به این منظور ، قبل از هر چیز داشتن اطلاعات اساسی کافی در امر طراحی هندسی راه و راهسازیکه بر اساس سه عامل اصلی )) ایمنی ، راحتی ، اقتصاد(( استوار باشد ، ضروری است . فعالیتها و اقداماتی که اخیراَ در سطح کشور در امر راهسازی و ایجاد راهها ارتباطی در نقاط دور افتاده و محروم کشور انجام شده اگر چه بر اساس اصول صحیح راهسازی نبوده ولی می توان گفت که گام مهمی در راه ایجاد تحرک و توجه به امر مهم راه و راهسازی و توسعه روحیه سازندگی و همکاری در مردم بوده است
مسیر یابی بوسیله روش زمینی و عکسبرداری هوایی :
در قدیم برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شد و عواملی از قبیل نزدیکترین راه بین آبادی ها و شهرها و راههای مال رو ، ملاک تعیین مسیر قرار می گرفت ، ولی در شرایط امروزه به علت ازدیاد روز افزون وسایل نقلیه ، نه فقط عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تأثیر آتی راه در صنایع کشاورزی موجود ، تجارت و افزایش قیمت زمینهای مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .
بطور کلی روش متعادل در تعیین یک مسیر قابل قبول جهت احداث راه آهن ، شاه راه و خطوط لوله جهت هدایت آب ، نفت ، گاز و غیره عبارت خواهد بود از :
-1 نقشه برداری مقدماتی به وسیله بازدید و بررسی منطقه در یک سطح وسیع بین مبدأ و مقصد جهت انتخاب بهترین مسیر .
پروژه راه سازی
-2 تعیین مسیرهای اجرائی بر روی نقشه و مقایسه جزئیات هر یک از این مسیر ها با هم از قبیل سرعت وسیله نقلیه در مسیر ، عرض راه ، حداکثر شیب ، محل عبور راه ، طول راه ، مخارج احداث راه ، تأثیرمسیر در توسعه مناطق مجاور ، هزینه نگهداری آینده راه ، منظره و تسهیلات در طول مسیر ، بهره برداری اقتصادی آینده از راه و سپس انتخاب بهترین و اقتصادی ترین مسیر
-3نقشه برداری و تعیین جزئیات لازم جهت تهیه نقشه های پلان و ارزیابی حجم عملیات ساختمانی آن .
-4تهیه و تکمیل نقشه های پلان و تعیین مسیر نهایی .
-5میخکوبی پروژه ، تعیین محل آبرو ها ، حریم راه ،تعیین محل استراحتگاههای بین راه ، تعیین
ایستگاههای بین راه ، هتل و متل ، تفریگاه و غیره .
شناسایی زمینی و هوایی معمولاَ جهت بررسی و تهیه نقشه های مورد لزوم از عکسهای هوایی موجود منطقه با استفاده از عینکهای برجسته بینی و یا دستگاههای مجهز کامپیوتری که قادر است عکسهای هوایی را به نقشه های عوارض دار تبدیل کند و یا در مراحلی که عکسبرداری هوایی در منطقه چندان توسعه پیدا نکرده باشد ازنقشه برداری زمینی استفاده می کنند . وسایلی که برای نقشه برداری زمینی مورد استفاده قرار می گیرد معمولاَ ازوسایل اولیه نقشه برداری از قبیل قطب نما ، فشار سنج ، تراز یاب و ... می باشد .
در صورتی که نقشه منطقه مورد مطالعه موجود نباشد باید قبلاَ نقشه برداری کامل از زمین صورت پذیرد و معمولاَعکسهای هوایی عامل کمک کننده ای در این مورد می باشند . در بعضی مواقع حتی از نقشه های تهیه شده ازعکسهای هوایی جهت تکمیل نقشه های زمینی منطقه استفاده می شود .
در حال حاضر اغلب کشور های جهان در تهیه پلان و بررسی و مطالعات اولیه بیشتر از روش عکسهای هوایی درتمام پروژه های راهسازی استفاده می کنند . در اسن گونه عکسها خطوط عوارض زمین نشان داده نشده اند ولی وضعیت منطقه بطور وضوح مشخص شده است . در مناطق مسطح این قبیل عکسها حتی به تنهایی تا انتخاب مسیر نهایی مورد استفاده قرار می گیرند . در مراحلی که اطلاعات لازم را نتوان تنها از عکسهای هوایی بدست آورد نقشه های تپوگرافی مورد استفاده قرار می گیرد .
نقشه های لازم برای راه سازی بطور کلی از عکسهای هوایی که بطور شاقولی برداشت شده اند تهیه می گردد .
منطقه مورد نظر برای نقشه برداری در نوار های موازی بصورت عکسهای مجزا که در طول و عرض یکدیگر را می پوشانند عکسبرداری می شود. عکسهای رنگی نسبت به عکسهای سیاه و سفید کمک بیشتری می توانند به مهندس راه ساز بنماید . مثلاَ هنگام مطالعه ترافیک و مطالعه پارکینگ کاملاَ وضعیت ترافیک در عکسها مشخص می باشد . از نظر نوع مواد و اوضاع زمین شناسی منطقه اطلاعات بیشتری را می توان از عکسهای رنگی بدست آورد .
مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیر های قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامتر های مختلفی در همگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد . در هر پروژه اولین قدم عبارتست ازجمع آوری نقشه های موجود و بدست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده شود عرض منطقه زیر پوشش طول مسیر باشد . در مسیر های طولانی و مناطق دشتی و یکنواخت ممکن .4تا .6عکس باید به انداز .459است عرض منطقه زیر پوشش عکس از مقدار فوق کمتر گرفته شود .
و بعضی کشور ها از 1/18000 : در این مرحله مقیاس عکسهای مورد مطالعه در ایران معمولاَ برابر با 1/50000 تا 1/30000 می باشد .
در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیر های قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است ، در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی ازعوامل کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ، دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذبننده ، مراکر آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک برروی انتخاب مسیر موثر اند .
عواملی که در وهله دوم و به نام نقاط اجباری درجه دو بر روی انتخاب مسیر تاثیر دارند عبارتند از مسیل ها ،گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ، عوامل موثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریزی برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ، هزینه ساختمان بهمن گیر ، هزینه جلوگیری ازریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام به صورت تئوری بین مبدا و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز ازفرمول زیر محاسبه می گردد .
احداث تقاطع های غیر همسطح جاده ای و تبدیل راه های اصلی ورودی به مرکز استان فارس به بزرگراه در سال های اخیر موجب کاهش چشمگیر تلفات انسانی در تصادفات رانندگی شده است.
استان فارس نیز با توجه به برخورداری از مدیریت توانمند وقوی سهم عظیمی از این اعتبارات را خصوصا دربحث راه و ترابری و حمل و نقل جذب کرد و در ابعاد مختلف و در جهت توسعه و پیشرفت استان به کار گرفت.
طرح راه آهن شیراز- اصفهان که ازسال 81 آغاز شده تا سال 83 تنها شش درصد پیشرفت داشت اما درسالهای 84 تا 86 که سالهای پر افتخار دولت نهم است شاهد هستیم که این پروژه بیش از 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
نه تنهاراه آهن شیراز-اصفهان بلکه خط دوم راه آهن شیراز- بوشهر - عسلویه نیز از سمت اهرم به سمت بوشهر و عسلویه در حال اجرا است و در سفر اخیر وزیر راه و ترابری به استان فارس مقرر شد که خط دیگری از راه آهن به سمت گل گهر در سال آینده اعتبار اجرایی بگیرد.
تمام بزرگراه های ورودی شیراز در حال احداث هستند و علاوه بر اینها محورهای دیگر شیراز - سپیدان، شیراز- جهرم و شیراز- فسا نیز با قوت در حال اجرا هستند.
مدیرکل راه وترابری استان فارس نیزگفت: افتتاح پروژه های مختلف در راه های این استان باعث شد که تحول عظیمی در راه های این استان مشاهده شود و شاهد اضافه شدن 150 کیلومتر به راه های شریانی فارس باشیم.
در حوزه راهسازی حدود 50 پروژه بزرگ در حال انجام داریم و علیرغم کمبود اعتبارات و مشکلات دیگر پیمانکاران با تلاش و پشتکار تمام در حال اجرای پروژه ها هستند و هر روز پروژه های جدیدی به بهره برداری می رسد.