راه سازی
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 89 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 102 |
راه سازی
راه سازی
طراحی روسازی بر این اصل استوار است که خاک بکار رفته در هر لایه از روسازی بتواند حداقل ویژگی های کیفیت سازه‌ای را فراهم کند، هر لایه باید بتواند مقاومت برشی مورد نظررا فراهم کند، واز ایجاد تغییر شکلهای زیاد که باعث بوجود آمدن ترکهای خستگی در یک لایه و یا لایه‌‌ی بالای آن میشوند و همچنین ازبوجود آمدن تغییر شکلهای دائمی بخاطر تغییرات بیش از حد خاک جلوگیری کند. تثبیت خاک روشی است که بمنظور بهبود کیفیت مصالح در راهسازی بکار می‌رود، و استفاده از این روش موجب بدست آمدن مصالحی با مشخصات مناسب برای بکار بردن در لایه‌های روسازی می‌شود. تثبیت خاک به اصلاح و بهبود خواص فیزیکی و مهندسی خاک برای تامین یک رشته اهداف از پیش تعیین شده اطلاق می شود. تصمیم در مورد استفاده از این روش پس از مقایسه‌ی راه حلهای مختلف قابل قبول انجام می‌شود.
امروزه با پیشرفت علم تثبیت خاکها به طرق گوناگون نظیر روش های مکانیکی، شیمیایی، فیزیکی، بیولوژیک ( رویاندن گیاه)، و روش الکتریکی امکان پذیر است. در روش تثبیت خاک، کارشناسان با استفاده از اصول علمی و بهره‌گیری از فناوری‌های جدید، مواد و مصالح مناسب را در تقویت خاک به کار می‌گیرند و مشخصات مهندسی، خواص مکانیکی از جمله مقاومت، سختی، شکل‌پذیری و ظرفیت باربری آن را بهبود می‌بخشند.تثبیت خاکها اهداف گوناگونی دارد که از این اهداف می‌توان به افزایش مقاومت باربری خاک، کاهش نفوذپذیری ،کاهش تورم و انقباض خاک ،کاهش رطوبت خاک ،کاهش دامنه خمیری خاک ،جلوگیری از فرسایش خاک و کاهش ضخامت لایه های روسازی اشاره کرد. متراکم کردن خاک در عملیات عمرانی یک روش مکانیکی ساده و متداول برای افزایش دانسیته خاک و در نتیجه افزایش ظرفیت باربری و پایداری خاک است. ولی موردی که در تحقیق مورد بررسی قرار می‌گیرد تثبیت خاک از طریق شیمیایی می‌باشد.
از موادی که در تثبیت خاک بکار می‌روند می‌توان به قیر، سیمان، آهک اشاره کرد. انتخاب هر یک از این مواد به مواردی مانند جنس خاک، شرایط جوی منطقه، میزان آمد و شد، هدف از انجام تثبیت خاک و هزینه‌های عملیات بستگی دارد. همچنین امروزه برای افزایش توان باربری خاک ماسه روان استفاده از پلیمر به عنوان یک تثبیت‌کننده فیزیکی، غیرسنتی، در دسترس و با کاربردی آسان رواج یافته است. از دیگر مواد تثبیت کننده خاک می‌توان کلرور کلسیم و سدیم اشاره کرد. مقدار ماده تثبیت کننده مورد نیاز با توجه به آزمایشهای مقاومت و دوام خاک و همچنین موارد اقتصادی تعیین می‌شود.
همانطور که در بالا اشاره شد امروزه استفاده از پلیمرها برای تثبیت خاک افزایش یافته است، خواص فیزیکی نسبتا مطلوب از جمله ویژگی هایی است که باعث پر مصرف شدن این مواد شده است. همچنین این گروه ازمواد دارای وزن مخصوص پایین و پایداری خوب در مقابل مواد شیمیایی هستند. بیشتر پلیمرهای متداول از پلیمریزاسیون مولکول‌های آلی ساده به نام منومر به دست می‌آیند. با ترکیب مناسبی از حرارت، فشار و کاتالیزور پیوند دوگانه بین اتم‌های کربن شکسته شده و یک پیوند ساده کووالانسی جایگزین آن می‌شود. البته باید توجه داشت که تحقیقات انجام شده نشان می‌دهند که در صورتیکه درصد پلیمر مصرفی برای تثبیت خاک ماسه‌های روان بیش از 3 درصد باشد نه تنها این عمل از نظر اقتصادی مقرون به صرفه نخواهد بود بلکه نظر فنی نیز چندان باعث افزایش مقاومت نسبت باربری خاک نخواهد شد.
آهک با درجات خلوص متفاوت به عنوان تثبیت کننده‌ای برای خاک سابقه‌ی طولانی دارد، اضافه کردن این ماده باعث کاهش خواص خمیری خاک می‌شود. بنابراین وقتی مصالح شنی از نظر دانه‌بندی برای لایه‌های اساس و زیراساس مناسب باشند ولی بعلت حد روانی و یا دامنه خمیری زیاد نتوان از آنها استفاده کرد از این ماده برای کاستن خواص خمیری مصالح و در نتیجه برای ساختن لایه‌های اساس و زیر اساس استفاده می‌شود.معروفترین و متداولترین مواد آهکی مورد استفاده در تثبیت عبارتند از آهم شکفته، آهم شکفته دلومیتی، آهک زنده و آهک زنده دلومیتی. باید توجه داشت که بطور کلی آهک زنده ماده تثبیت کننده مؤثری نسبت به آهک شکفته است و اگر بصورت دوغاب به خاک اضافه شود مقاومت بیشتری را نسبت به موقعیکه به صورت پودر اضافه می شود ایجاد می کند. با توجه به اینکه میزان قابل توجهی از خاک مخصوصا در ایران ریزدانه و از نوع رسی می‌باشد. چون خاکهای رسی دارای خواص خمیری بالا هستند و واکنش شیمیایی خوبی خواهند داشت، باید راهی را برای مقاوم کردن و بهبود رفتاراینگونه ریزدانه‌ها پیدا کرد. یکی از مؤثرترین روشهای بهبود کیفی مشخصات فنی خاکهای رسی که استفاده از آنها متداول است بهره‌گیری از آهک می‌باشد، آهک اصولاً برای تثبیت خاکهای ریزدانه که دامنه خمیری آنها بزرگتر از 10 و خاکهای رسی خیلی خمیری PI > 35) ) مناسب است ولی این ماده برای تثبیت خاکهایی که حاوی مقدار بیش از دو درصد مواد آلی و همچنین حاوی مقدار بیش از نیم درصد سولفات قابل حل در آب می باشند مناسب نیست. وقتی آهک به خاک ریزدانه اضافه می‌شود واکنشهای مختلفی اتفاق می‌افتد که عبارتند از واکنش تبادل کاتیونها، واکنش پوزولانی، واکنش کربناسیون. با توجه به نکات گفته شده می‌توان برداشت کرد که. مراحل اجرایی عملیات تثبیت خاک با آهک شامل آماده کردن خاک، پخش آهک، اختلاط و آب پاشی، کوبیدن و تسطیح و عمل آوردن مخلوط می شود.
سیمان نیز بیشتر برای تثبیت خاکهای ریزدانه‌کاربرد دارد. اکثر خاکهای ریزدانه بغیر از خاکهای آلی قابل تثبیت با سیمان می‌باشند. بطور کلی هر خاکی که دارای کمتر از 2در صد مواد آلی بوده و مقدار سولفات قابل حل در آب آن از مقادیر مشخص شده تجاوز نکند را می‌توان با سیمان پرتلند تثبیت کرد. مکانیزم کلی تثبیت با سیمان مانند تثبیت با آهک می‌باشد. از این ماده نیز برای کم کردن خواص خمیری خاک استفاده می‌شود. از تغییراتی که سیمان در خاک بوجود می‌آورد می‌توان اشاره کرد به ایجاد در صد رطوبت بهینه بیشتر و وزن مخصوص خشک کمتر. مقدار سیمان مورد نیاز نیز با توجه به آزمایشهای دوام و آزمایشهای دیگر که بر روی خاک انجام می‌شود انتخاب می‌گردد. باید توجه داشت که زمان در افزایش مقاومت خاکهای تثبیت شده با سیمان اثر دارد و با گذشت زمان مقاوت این خاکها افزایش می‌یابد.مشخصات فنی خاکهای تثبیت شده با سیمان بستگی به عواملی همچون جنس خاک، مقدار سیمان،وزن مخصوص خاک تثبیت و کوبیده شده، کیفیت اختلاط خاک و سیمان، شرایط عمل آوری و همچنین بستگی به زمان دارد. تعیین در صد سیمان معمولا با استفاده از روشهای زیر که استاندارد شده و متداول می‌باشند انجام می‌پذیرد.
1- آزمایش وزن مخصوص –درصد رطوبت (ASTM D558)
2- آزمایش تر و خشک شدن (ASTM D559)
3- آزمایش یخبندان-ذوب یخ (ASTM D560)
در تثبیت خاک با سیمان باید به زودگیر بودن سیمان توجه خاصی داشت. زیرا باید تمام عملیات از جمله کوبیدن و متراکم کردن نهایی خاک را قبل از گرفتن سیمان به پایان رساند. بنابراین امروزه طول راه را به قطعات کوچکتر تقسیم میکنند وخاک هر قسمت را جدا با سیمان تثبیت میکنند، تا بتوانند به هدف خواسته شده به صورت مطلوب برسند. برای تثبیت خاک با سیمان مشخصا آب، مورد نیاز است که مقدار این آب بر اساس رطوبت بهینه که توسط آزمایش تراکم انجام می‌شود مشخص می‌گردد. بطور کلی مراحل تثبیت خاک با سیمان را می‌توان اینگونه نام برد: آماده کردن خاک، پخش سیمان، اختلاط خاک با سیمان، کوبیدن مخلوط سیمان، عمل آوری خاک تثبیت شده با سیمان.
قیر دیگر ماده‌ای می‌باشد که در تثبیت خاک مصارف گوناگونی دارد. تفاوت مصرف آن با آهک و سیمان در این است که این ماده در مورد تثبیت خاکهای درشت‌دانه و شنی کاربرد دارند. بعلت سخت بودن اندود کردن دانه‌های ریز با قیر، این ماده درخاکهای ریزدانه به عنوان تثبیت کننده کاربردی ندارد. قیر مایع برای تثبیت به کار می‌رود و از ویژگیهای استفاده از آن کاهش خاصیت آب مکندگی خاک می‌شود. از آنجا که وجود سنگ حاوی خاک‌رس و یا مواد اینچنینی مانع از چسبیدن قیر به سنگدانه‌ها میشوند، مصالح سنگی باید از هر گونهآلودگی پاک باشند و همچنین خشک باشند تا قیر بخوبی به آنها بچسبد. مواردی که در تثبیت با قیر مد نظر هستند عبارتند از:
- آماده کردن خاک
- پخش قیر
- اختلاط خاک و قیر
- عمل آوردن
- کوبیدن مخلوط قیری
از قیر برای بهبود خواص خمیری خاکهای شنی می‌توان استفاده کرد همچنین ماسه بخوبی قابل تثبیت شدن با قیر است زیرا قیر دانه‌های ماسه را اندود کرده و بخوبی به هم می‌چسباند. استفاده از قیر به عنوان تثبیت کننده برای عملیات زیر سازی به مقدار زیادی مربوط به تجربه مهندسی می باشد و باید توجیه فنی و اقتصادی بودن تثبیت خاک با قیر مورد بررسی قرار گیرد.
همچنین می‌توان خاکها را با ترکیبی از مواد معرفی شده در بالا تثبیت کرد. مثلا تثبیت خاک با استفاده از آهک و سیمان و یا آهک - قیر آبه و یا سیمان - قیر آبه، که هر مورد از اینها برای خاکهای خاصی کاربرد دارند.
هدف این تحقیق مشخص کردن انواع کاربرد استفاده از مواد تثبیت کننده می‌باشد و به ویژگی های استفاده از هر کدام از تثبیت کننده‌ها به صورت کامل پرداخته می‌شود. فاکتورهایی که برای انتخاب نوع تثبیت کننده مهم هستند ذکر می‌گردد. نحوه‌ی تثبیت و آزمایشهایی که در این حین بر روی خاک و مصالح آن انجام می‌شود توضیح داده میشوند. همچنین مراحل تثبیت خاک برای هر کدام از مصالح به صورت کامل ذکر خواهد گردید. در پایان نیز در مورد کنترل کیفیت محصول نهایی در صورت استفاده از تثبیت کننده‌ها توضیح داده می‌شود
قشر اساس، راه سازی
تعریف
قشر اساس دومین قشر از روسازی راه است که با مشخصات و ضخامت معین روی قشر زیراساس و در تمام عرض آن اجرا می شود.
2-عملکرد اساس
عملکرد اساس در روسازی عملکرد قشر اساس در روسازی بشرح زیر می باشد:
تحمل بارهای وارده
بارهای وارده از قشرهای بالاتر روسازی به وسیله این قشر تعدیل و به قشر زیراساس وارد می گردد به طوریکه تنش مجاز وارده، سبب نشست و یا تغییر شکل غیرمجاز آن نشود.
خاصیت تراوایی
قشر اساس که مشخصات فنی معین تهیه و پخش می شود دارای خاصیت تراوایی بیشتری نسبت به قشر زیراساس می باشد.
3- انواع اساس
انواع اساس در روسازی بشرح زیر می باشد:
اساس شن و ماسه ای شکسته
شن و ماسه حاصل از رودخانه ها را مشروط بر آن که دارای مشخصات فنی لازم باشد، می توان از سنگ شکن عبور داد و با دانه بندی لازم در قشر اساس بکار برد.
اساس سنگ کوهی شکسته و یا قلوه سنگ شکسته
سنگهای استخراج شده از معادن سنگ و یا قلوه سنگ های درشت رودخانه ای در سنگ شکن ها، شکسته و سپس سرند می شود و براساس مشخصات تعیین شده در قشر اساس بکار می رود.
اساس ماکادامی
اساس ماکادامی از سنگ کوهی و یا سنگ های رودخانه ای شکسته تشکیل می شود. مصالح دانه درشت براساس مشخصات پخش و سپس مصالح ریزدانه برروی آن پخش شده و به روش خشک و یا مرطوب کوبیده می شود.
اساس قیری
مشخصات کامل اساس قیری در فصل نهم شرح داده شده است.
4-مشخصات فنی اساس
کلیات اساس با مصالح شن و ماسه شکسته شده و یا مصالح سنگ کوهی و یا قلوه سنگ شکسته شده باید دارای مشخصات فنی بشرح زیر باشد:
دانه بندی
دانه بندی مصالح اساس، با توجه به شرایط محلی، باید با یکی از دانه بندی های مندرج در جدول 1 مطابقت داشته باشد. و در صورت امکان، شیب منحنی دانه بندی مصالح، متناسب با شیب منحنی میانی دانه بندی انتخابی بوده و به صورت پیوسته باشد.
جدول 1 دانه بندی های مصالح اساس
|
نوع دانه بندی شماره الک |
درصد وزنی رد شده از هر الک |
||||
|
I |
II |
III |
IV |
V |
|
|
50 م م ( 2 اینچ ) 5/37 م م ( اینچ ) 25 م م ( 1 اینچ ) 19 م م ( اینچ ) 5/9 م م ( اینچ ) 75/4 م م ( شماره 4 ) 2 م م ( شماره 10 ) 6/0 م م ( شماره 30 ) 425/0 م م ( شماره 40 ) 075/0 م م ( شماره 200 ) |
100 100-95 - 92-70 70-50 55-35 - 25-12 - 8-0 |
100 - - - 65-30 55-25 40-15 - 20- 8 8-2 |
100 - 95-75 - 75-40 60-30 45-20 - 30- 15 8-2 |
- 100 100-70 90-60 75-45 60-30 50-20 - 30- 10 8-2 |
- - 100 - 85-50 65-35 50-25 - 30- 15 8-2 |
(1) برای کاهش حساسیت مصالح اساس در مقابل یخبندان، می توان به تشخیص دستگاه نظارت، درصد مواد ردشده از الک 200 را تقلیل داد و برای اطمینان بیشتر لازم است درصد مواد ریزتر از 20 میکرون نیز از 3% تجاوز نکند ضمناً مقدار وزنی مواد رد شده از الک 200 نباید از دو سوم مقدار وزنی ردشده از الک 40 بیشتر باشد.
سایر مشخصات
مصالح مورد استفاده برای قشر اساس باید مقاوم و بادوام بوده و مشخصات مندرج در جدول 4-2 را داشته باشد.
جدول 2 مشخصات مصالح اساس
|
ردیف |
شرح |
حد مشخصات |
روش های آزمایش |
|
|
آشتو / بی اس |
ای اس تی ام |
|||
|
1 2 3 4 5 6 7
8 |
نشانه خمیری حد روانی ارزش ماسهای پس از کوبیدگی درصد سایش با روش لوسآنجلس درصد افت وزنی با سولفات سدیم سی بی آر – درصد درصد شکستگی در دو جبهه – مانده روی الک 5/9 میلیمتر درصد ضریب تورق مصالح |
حداکثر 4 حداکثر 25 حداقل 40 حداکثر 45 حداکثر 12 حداقل 80
حداقل 75 حداکثر 35 |
90 T 89 T 176 T 96 T 104 T --
- 812. B.S |
4318 D 4318 D 2419 D 535 C 131 C 88 C 1883 D
2158 D
|
(1) با تراکم به روش 1557 ASTM D ، و رعایت بند 2-4 از فصل دوم برای تعیین سی بی آر در رطوبت بهینه یا اشباع
5-مصالح اساس ماکادامی
مصالح مصرفی برای اساس ماکادامی از سنگدانه های درشت و ریز بشرح زیر تشکیل می شود:
مصالح درشت دانه
از شکستن سنگ کوهی یا قلوه سنگ های درشت رودخانه ای تهیه می شود. سنگ ها باید کاملاً سخت، محکم، با دوام و عاری از لای، رس و یا مواد مضر و زاید بوده و با مشخصات زیر مطابقت داشته باشد.
الف) دانه بندی با روش آشتو 27- T تعیین می شود و باید با یکی از ردیف های جدول 4-3 مطابقت داشته باشد.
راه
| دسته بندی | عمران |
| بازدید ها | 0 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 103 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 9 |
راه
مقدمه
همانطور که می دانید هر کشوری دارای شبکه گسترده ای از راههای فرعی ، اصلی و شاهراهها می باشد تا بتواند تمام نقاط کشور را به هم متصل نماید و هنوز هم کشور های صنعتی دنیا سهم بزرگی از بودجه عمرانی سالانه خود را صرف احداث ، تکمیل ، توسعه و نگهداری راهها می نمایند در حالیکه در کشور عزیز ما ایران بسیاری ازنقاط هنوز از داشتن راه های معمولی محروم می باشند و به جرأت می توان گفت که تا چند دهه آینده لازم خواهد بود که قسمت اعظم بودجه عمرانی صرف احداث راههای حیاتی و شبکه های ارتباطی ضروری گردد .برای رسیدن به این منظور ، قبل از هر چیز داشتن اطلاعات اساسی کافی در امر طراحی هندسی راه و راهسازیکه بر اساس سه عامل اصلی )) ایمنی ، راحتی ، اقتصاد(( استوار باشد ، ضروری است . فعالیتها و اقداماتی که اخیراَ در سطح کشور در امر راهسازی و ایجاد راهها ارتباطی در نقاط دور افتاده و محروم کشور انجام شده اگر چه بر اساس اصول صحیح راهسازی نبوده ولی می توان گفت که گام مهمی در راه ایجاد تحرک و توجه به امر مهم راه و راهسازی و توسعه روحیه سازندگی و همکاری در مردم بوده است
مسیر یابی بوسیله روش زمینی و عکسبرداری هوایی :
در قدیم برای تعیین مسیر از یک رشته روابط کلی استفاده می شد و عواملی از قبیل نزدیکترین راه بین آبادی ها و شهرها و راههای مال رو ، ملاک تعیین مسیر قرار می گرفت ، ولی در شرایط امروزه به علت ازدیاد روز افزون وسایل نقلیه ، نه فقط عوامل ایمنی در پیچ و شیب و سرعت و راحتی عبور از راهها ملاک قرار می گیرد بلکه عوامل دیگری از قبیل تأثیر آتی راه در صنایع کشاورزی موجود ، تجارت و افزایش قیمت زمینهای مسکونی باید مورد توجه قرار گیرد .
بطور کلی روش متعادل در تعیین یک مسیر قابل قبول جهت احداث راه آهن ، شاه راه و خطوط لوله جهت هدایت آب ، نفت ، گاز و غیره عبارت خواهد بود از :
-1 نقشه برداری مقدماتی به وسیله بازدید و بررسی منطقه در یک سطح وسیع بین مبدأ و مقصد جهت انتخاب بهترین مسیر .
پروژه راه سازی
-2 تعیین مسیرهای اجرائی بر روی نقشه و مقایسه جزئیات هر یک از این مسیر ها با هم از قبیل سرعت وسیله نقلیه در مسیر ، عرض راه ، حداکثر شیب ، محل عبور راه ، طول راه ، مخارج احداث راه ، تأثیرمسیر در توسعه مناطق مجاور ، هزینه نگهداری آینده راه ، منظره و تسهیلات در طول مسیر ، بهره برداری اقتصادی آینده از راه و سپس انتخاب بهترین و اقتصادی ترین مسیر
-3نقشه برداری و تعیین جزئیات لازم جهت تهیه نقشه های پلان و ارزیابی حجم عملیات ساختمانی آن .
-4تهیه و تکمیل نقشه های پلان و تعیین مسیر نهایی .
-5میخکوبی پروژه ، تعیین محل آبرو ها ، حریم راه ،تعیین محل استراحتگاههای بین راه ، تعیین
ایستگاههای بین راه ، هتل و متل ، تفریگاه و غیره .
شناسایی زمینی و هوایی معمولاَ جهت بررسی و تهیه نقشه های مورد لزوم از عکسهای هوایی موجود منطقه با استفاده از عینکهای برجسته بینی و یا دستگاههای مجهز کامپیوتری که قادر است عکسهای هوایی را به نقشه های عوارض دار تبدیل کند و یا در مراحلی که عکسبرداری هوایی در منطقه چندان توسعه پیدا نکرده باشد ازنقشه برداری زمینی استفاده می کنند . وسایلی که برای نقشه برداری زمینی مورد استفاده قرار می گیرد معمولاَ ازوسایل اولیه نقشه برداری از قبیل قطب نما ، فشار سنج ، تراز یاب و ... می باشد .
در صورتی که نقشه منطقه مورد مطالعه موجود نباشد باید قبلاَ نقشه برداری کامل از زمین صورت پذیرد و معمولاَعکسهای هوایی عامل کمک کننده ای در این مورد می باشند . در بعضی مواقع حتی از نقشه های تهیه شده ازعکسهای هوایی جهت تکمیل نقشه های زمینی منطقه استفاده می شود .
در حال حاضر اغلب کشور های جهان در تهیه پلان و بررسی و مطالعات اولیه بیشتر از روش عکسهای هوایی درتمام پروژه های راهسازی استفاده می کنند . در اسن گونه عکسها خطوط عوارض زمین نشان داده نشده اند ولی وضعیت منطقه بطور وضوح مشخص شده است . در مناطق مسطح این قبیل عکسها حتی به تنهایی تا انتخاب مسیر نهایی مورد استفاده قرار می گیرند . در مراحلی که اطلاعات لازم را نتوان تنها از عکسهای هوایی بدست آورد نقشه های تپوگرافی مورد استفاده قرار می گیرد .
نقشه های لازم برای راه سازی بطور کلی از عکسهای هوایی که بطور شاقولی برداشت شده اند تهیه می گردد .
منطقه مورد نظر برای نقشه برداری در نوار های موازی بصورت عکسهای مجزا که در طول و عرض یکدیگر را می پوشانند عکسبرداری می شود. عکسهای رنگی نسبت به عکسهای سیاه و سفید کمک بیشتری می توانند به مهندس راه ساز بنماید . مثلاَ هنگام مطالعه ترافیک و مطالعه پارکینگ کاملاَ وضعیت ترافیک در عکسها مشخص می باشد . از نظر نوع مواد و اوضاع زمین شناسی منطقه اطلاعات بیشتری را می توان از عکسهای رنگی بدست آورد .
مطالعه و بررسی مقدماتی بوسیله افراد مجرب و با سابقه یکی از نکات مهم در شناسایی و انتخاب صحیح مسیر های قابل اجرا می باشد . مسائل و پارامتر های مختلفی در همگام مطالعه و شناسایی مسیر پیش خواهد آمد که بعضی مواقع به این مرحله جنبه هنری می دهد . در هر پروژه اولین قدم عبارتست ازجمع آوری نقشه های موجود و بدست آوردن اطلاعات کافی در مورد تپوگرافی ، زمین شناسی ، آب و هوا و توزیع جمعیت که از عوامل مهم می باشند . در صورتی که از عکسهای هوایی استفاده شود عرض منطقه زیر پوشش طول مسیر باشد . در مسیر های طولانی و مناطق دشتی و یکنواخت ممکن .4تا .6عکس باید به انداز .459است عرض منطقه زیر پوشش عکس از مقدار فوق کمتر گرفته شود .
و بعضی کشور ها از 1/18000 : در این مرحله مقیاس عکسهای مورد مطالعه در ایران معمولاَ برابر با 1/50000 تا 1/30000 می باشد .
در مرحله شناسایی وظیفه مهندسین عبارت از انتخاب مسیر های قابل اجرا و تعیین مسیر بر مبنای نقاط اجباری است ، در بعضی مواقع وجود یک محل مناسب برای پل و یا فقط یک گردنه جهت عبور از کوهستان یکی ازعوامل کنترل مسیر می باشد . نقاط دیدنی در طول مسیر مانند آبشار ، دریاچه و سایر زیبایی های طبیعی و جذبننده ، مراکر آثار باستانی و مراکز صنعتی تمام نقاطی هستند که در وهله اول به نام نقاط اجباری درجه یک برروی انتخاب مسیر موثر اند .
عواملی که در وهله دوم و به نام نقاط اجباری درجه دو بر روی انتخاب مسیر تاثیر دارند عبارتند از مسیل ها ،گذرگاههای کوهستانی ، مناطق باتلاقی ، عوامل موثر در قیمت از قبیل نوع خاک ، تعداد و بزرگی ابنیه های فنی موجود در طول مسیر ، حجم عملیات خاکی شامل خاکبرداری و خاکریزی برای تهیه مسیر مطلوب و شیبهای استاندارد ، هزینه نگهداری راه ، عبور مسیر از منطقه آفتابی ، هزینه ساختمان بهمن گیر ، هزینه جلوگیری ازریزش سنگهای کوه و جلوگیری از خطر نقاط طغیانی .پس از انجام مطالعات مقدماتی شناسایی ، مسیر های اجرایی هر کدام به صورت تئوری بین مبدا و مقصد بر روی نقشه بصورت خط منکسر ترسیم می گردند . ابتدا طول لازم با در نظر گرفتن شیب مجاز بین دو خط تراز ازفرمول زیر محاسبه می گردد .
احداث تقاطع های غیر همسطح جاده ای و تبدیل راه های اصلی ورودی به مرکز استان فارس به بزرگراه در سال های اخیر موجب کاهش چشمگیر تلفات انسانی در تصادفات رانندگی شده است.
استان فارس نیز با توجه به برخورداری از مدیریت توانمند وقوی سهم عظیمی از این اعتبارات را خصوصا دربحث راه و ترابری و حمل و نقل جذب کرد و در ابعاد مختلف و در جهت توسعه و پیشرفت استان به کار گرفت.
طرح راه آهن شیراز- اصفهان که ازسال 81 آغاز شده تا سال 83 تنها شش درصد پیشرفت داشت اما درسالهای 84 تا 86 که سالهای پر افتخار دولت نهم است شاهد هستیم که این پروژه بیش از 70 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است.
نه تنهاراه آهن شیراز-اصفهان بلکه خط دوم راه آهن شیراز- بوشهر - عسلویه نیز از سمت اهرم به سمت بوشهر و عسلویه در حال اجرا است و در سفر اخیر وزیر راه و ترابری به استان فارس مقرر شد که خط دیگری از راه آهن به سمت گل گهر در سال آینده اعتبار اجرایی بگیرد.
تمام بزرگراه های ورودی شیراز در حال احداث هستند و علاوه بر اینها محورهای دیگر شیراز - سپیدان، شیراز- جهرم و شیراز- فسا نیز با قوت در حال اجرا هستند.
مدیرکل راه وترابری استان فارس نیزگفت: افتتاح پروژه های مختلف در راه های این استان باعث شد که تحول عظیمی در راه های این استان مشاهده شود و شاهد اضافه شدن 150 کیلومتر به راه های شریانی فارس باشیم.
در حوزه راهسازی حدود 50 پروژه بزرگ در حال انجام داریم و علیرغم کمبود اعتبارات و مشکلات دیگر پیمانکاران با تلاش و پشتکار تمام در حال اجرای پروژه ها هستند و هر روز پروژه های جدیدی به بهره برداری می رسد.
تحقیق راه ترابری
| دسته بندی | معماری |
| بازدید ها | 2 |
| فرمت فایل | doc |
| حجم فایل | 34 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 50 |
تحقیق راه ترابری
تاریخچه :
تاریخ ایجاد راه ترابری به سال های 1310 یعنی حدود 70 سال پیش بر می گردد یعنی زمانی که برای اولین بار اداره طرق و شوارع در ایران تاسیس گردید و همانطور که گفته شد جهت احداث و نگهداری راهها می بایستی عمل نماید و پس از آن به وزارت راه و سپس به وزارت راه و ترابری با شاخه های مختلف که شامل بنادر و کشتیرانی - راه آهن - راه - هواپیمایی - حمل و نقل و شرکتهای وابسته بوجود آمده که در حال حاضر هم به همین نام فعالیت و اسکان دارد که در آینده نزدیک نیز تغییراتی در آن بوجود آید . یکی از علل تغییر نام و تکامل تا کنون با توجه به اینکه در سال های اولیه تاسیس هنوز بجز راه شوسه دیگر امکانات در ایران نبود لذا بدین نام خوانده شده که با توجه به پیشرفت وفراهم آمدن امکانات راه آهن - هوایی و دریایی تغییرات نام گذاری انجام پذیرفته .
یکی از شاخه های اصلی وزارت راه و ترابری ، راه زمینی می باشد که در اینجا به شرح مختصری از وظایف ادارت راه و ترابری می پردازیم . راه و ترابری مسئولیت نگهداری - توسعه و تردد روان ناوگان سازمان حمل و نقل بیرون شهری را به عهده دارد .
نوع محصولات تولیدی خدماتی واحد صنعتی :
الف : نگهداری راهها
نگهداری راهها یکی از کارهای مهم ادارات راه و ترابری می باشد که هر چند از نظر دید عموم پوشیده است ولی وقتی عمقی به آن نگاه می کنیم متوجه اهمیت موضوع خواهیم شد و نگهداری شامل خط کشی جاده ها - نصب علائم راهنمایی - ساخت پارکینیگ ها - نصب علائم هشدار دهنده -ساخت شانه راه - احداث قنر در شانه جاده ها جهت هدایت آب های سطحی - تمیز نمودن پل ها از رسوبات ناشی از سیلاب ها - درز گیری ترک ها با قیر - لکه گیری آسفالت در جاهایی که آسفالت ترک برداشته با برداشتن آسفالت ترک خورده و پر کردن آن با آسفالت جدید روکش آسفالت - نصب روشنایی - نصب گارد ریل درکنارر جاده ها (پایه های فلزی که به هم متصل هستند) - نصب چراغ چشمک زدن در آبادیها - و غیره که اگر بخواهیم تمام عنوانهای نگهداری راه را بگوییم درحدود 140 مورد می باشد .
ب - راهسازی
از دیگر کارهای ادارت راه و ترابری راهسازی می باشد که با احداث راههای جدید باعث تردد و روان در جاده ها می گردد .
راهسازی مراحل مختلفی دارد که اهم آنها عبارتند از :
1- مطالعه مسیر
2- طرح و نقشه
3- برآورد هزینه
4- پس از انجام مراحل قانونی و تصویب هئیت دولت و مجلس و تخصیص بودجه شروع کار صورت می گیرد .
یکی از مراحل مهم این قسمت همان مطالعه مسیر است که توسط شرکت های قدر و با صلاحیت می بایستی این کار صورت پذیرد . که در این مرحله تمام جوانب مد نظر قرار می گیرد از نظرهزینه - کوهستانی بودن - شیب جاده - طول مسیر و معمولاً مسیری انتخاب خواهد شد که تردد روانتر ، سریعتر و آسانتر صورت پذیرد .
ج - بررسی راههای موجود و ارتقاء آنها از دیگر وظایف ادارات راه وترابری می باشد
د- شناسایی نقاط حادثه خیز و حذف آنها از دیگر کارها می باشد .
ر- همانطور که می دانید از سال 81 مسئولیت نگهداری - ساخت و توسعه دامهای روستایی نیز علاوه بر راههای اصلی به ادارات راه وترابری شرح داده شد.
یکی از مهم ترین و اصلی ترین ابزار ادارات راه و ترابری ماشین آلات راهسازی وراهداری می باشند که جهت انجام امور به کار گرفته می شوند و به عنوان ستون ادارات راه و ترابری از آن نام برده می شود . بر همین اساس و بر اساس نمودار سازمانی ادارات کل اداره ای بنام اداره ماشین آلات استان در ادارات کل هر استان تاسیس گردیده که وظیفه آن تعمیر و نگهداری ماشین آلات و نظارت بر درست به کارگیری ماشین آلات و نحوه استفاده از آنها می باشد .
از آنجایی که ادارات راه علاوه بر نگهداری ،کار راهسازی راهها را نیز بر عهده دارند لذا اداره ماشین آلات نیز کاری بس مهم و دشوار می باشد زیرا می بایستی کلیه امور ادارت کل را که بر پایه و اساس ماشین آلات می چرخد اداره نماید .
اداره ماشین آلات از شعبات مختلفی تشکیل شده که شامل شعبه باطریسازی شعبات تعمیرات ماشین آلات سنگین - شعبات تعمیرات نیمه سنگین - شعبه آهنگری - شعبه صافکاری و نقاشی - شعبه تعمیرات سبک - شعبه سرویس و نگهداری - شعبه تعمیر و تست پمپ و سوزنها شعبه تعمیر و تست پمپ های هیدرولیک می باشد و همچنین واحد حمل و نقل و مجموعه انبار فنی - انبار مواد روغنی وسوخت میز از زیر مجموعه های اداره ماشین آلات می باشد .
از سال 1378 نیز در کنار شعبه سرویس و نگهداری طرح آنالیز روغن در ادارات راه و ترابری راه اندازی و به کار گرفته شده در این طرح نمونه هایی از روغن قسمت های موتور - گیربکس - دیفرانسیل و سایر قسمت ها پس از طی مدت زمان مشخصی نمونه برداری و به منظور بررسی به آزمایشگاه آنالیز روغن ارسال می گردد که طی مراحل مختلف آزمایش میزان فرسایش قسمتهای مختلف مشخص گردیده و بر اساس آن از فرسایش قسمت ها آگاهی یافته و قبل از اینکه هزینه تعمیرات بالا رود با بررسی و به موقع تعویض نمودن قطعه از ان جلوگیری به عمل می آید ضمناً یک نمونه از فرم ضمینه می باشد .
نظارت بر کارخانجات آسفالت و سنگ شکن های ادارات کل نیز از نظر تعمیر و نگهداری نیز از وظایف ادارات ماشین آلات می باشد .
- فرایند تولید کار ادارات راه و ترابری ترد روان - سریع و به موقع جابجایی کالا و خدمات می باشد .
- باز گشایی راهها در فصول برف و یخ بندان - عضو ستاد حوادث غیر مترقبه استان ها .
رساله ایستگاه راه آهن قطار (همراه با 3dmax و اتوکد)
| دسته بندی | معماری |
| بازدید ها | 1 |
| فرمت فایل | zip |
| حجم فایل | 11795 کیلو بایت |
| تعداد صفحات فایل | 1 |
رساله ایستگاه راه آهن قطار، شامل نقشه های سه بعدی (3ds max) _ نقشه اتوکدی (فقط پلان ها)_ رساله ایستگاه راه آهن در قالب 200 صفحه word _ عکسهای رندر شده ایستگاه راه آهن
فرمت ها:
اتوکد : dwg
سه بعدی : 3ds max
ورد(رساله) : docx
رندرها : jpg
توجه: به دلیل حجم زیاد نقشه های سه بعدی 3dsmax ، این نقشه ها در این فایل فشرده قرار نگرفته ولی لینک دانلود فرمت 3ds max را در این فایل فشرده قرار داده ایم تا به صورت جداگانه بتونید این نقشه هارو دانلود کنید.
هدف ما از این کار این است که نقشه ها را با کیفیت خودشون بتونید دانلود کنید و از هرگونه مشکل دانلودی هنگام خرید جلوگیری به عمل آید. با این کار بعد از خرید پروژه می توانید نقشه های سه بعدی رو درهرزمان دانلود کنید. حجم نقشه های سه بعدی 220 مگابایت می باشد.
حجم این فایل فشرده 12649 کیلوبایت می باشد که بعد از خرید لینک دانلود برای شما نمایش داده خواهد شد هممچنین یک نسخه هم به ایمیلتان ارسال خواهد شد پس حتماً ایمیل خود را هنگام خرید وارد کنید.
فهرست مطالب رساله
چکیده
فصل اول
مشخصات جغرافیایی شهرستان ملکان
وضعیت آب و هوایی و میزان بارندگی در شهرستان:
وضعیت پوشش گیاهی جنگل و مرتع :
منابع آبی شهرستان :
مطالعات اقلیمی شهرستان ملکان
درباره شهرستان ملکان :
خصوصیات فرهنگی
تاثیر اقلیم بر روی طرح و شکل ساختمان
شکل بنا و نور و روشنایی :
شکل بنا و تعادل حرارتی :Error! Bookmark not defined.
شکل بنا و برف و باران :
شکل بنا و باد :
فصل دوم: مبانی نظری
سیر تحولی راه آهن
تاریخچه
عصر طلایی راه آهن
آغاز رقابت سیستم های حمل و نقل
اهم مزایای حمل و نقل ریلی
خصوصیات حمل و نقل ریلی
تجارت و فن آوری دو عامل کلیدی توسعه راه آهن
قطارهای سریع السیر
استفاده از سرعت های زیاد در راه آهن
اثر سرعت های زیاد در کاهش زمان سفر
سرعت های زیاد و افزایش ترافیک
سایر خدمات حمل و نقل با دورنمای خوب برای راه آهن
سرویس های ریلی شهری
حمل و نقل ترکیبی
بارهای فله
حمل و نقل ریلی یکپارچه و پشتیبانی
تاریخچه احداث خطوط ریلی ایران پیش از راه آهن سراسری
راه آهن سراسری ایران
راه آهن گرمسار-مشهد
راه آهن تهران-تبریز
راه آهن قم-یزد
فصل سوم: شناخت ایستگاه های راه آهن
مقدمه
تعریف ایستگاه و فعالیت های آن
اهداف مورد نظر از ایجاد ایستگاه
علل انحراف ایستگاه ها از مسیر مستقیم
علل احداث ایستگاه
اثرات و نتایج احداث ایستگاه در یک منطقه
عوامل موثر بر انتخاب محل ایستگاه
انتخاب محوطه برای ساخت ایستگاههای راه آهن:
تملک زمین
حدود و حریم ایستگاه
حریم ایستگاهها
شرایط هندسی محل قرارگیری ایستگاه
نیازمندی های ایستگاه راه آهن
انواع ایستگاه های راه آهن
مقدمه
طبقه بندی ایستگاه های راه آهن
طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر عملیاتی
طبقه بندی ایستگاهها از نقطه نظر خدمات
طبقه بندی ایستگاهها از نقطه نظر موقعیت ایستگاه در شبکه
طبقه بندی ایستگاهها از نقطه نظر پلان ایستگاه نسبت به موقعیت ساختمان مسافری
طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر اهمیت
2-9-8- طبقه بندی ایستگاه ها از نقطه نظر موقعیت ایستگاه نسبت به بلاک
فصل چهارم: برنامهریزی کالبدی ایستگاه راه آهن
برنامه ریزی فضایی
چگونگی طبقه بندی فضاها
ساختمان های اصلی
ساختمان ایستگاه مسافری
انواع ایستگاه های مسافری
ایستگاه های بین شهری
ایستگاههای حومه ای
ایستگاه های چند منظوره
ایستگاه های ترکیبی باری-مسافری
ابعاد و ظرفیت ساختمان ایستگاههای مسافری
جانمایی ساختمان ایستگاه درون محوطه
تعیین فرم و جهت استقرار ساختمان
فصل پنجم: ضوابط و استانداردهای طراحی ایستگاه های قطار
مقدمه
مفهوم سرعت و جریان حرکت
برنامه ریزی برای بهره برداری عادی
ماتریس فضا
کاهش کارایی ایستگاه
طراحی برای نگهداری
ساختمان ایستگاه
خدمات مسافری
سالن های انتظار
فروش بلیط
ورودی ها و خروجی ها
راه های دسترسی و مبادله
حرکت در جهت قائم (پله، پله برقی، رمپ، آسانسور)
اطلاع رسانی
کنترل بلیط
سالن ها و مکان های استراحت
خدمات توشه و حمل بار مسافران
خدمات جانبی ایستگاه
سرویس های بهداشتی
امکانات برای معلولان
سایر خدمات جانبی
نکاتی در مورد تقاضا و خدمات جنبی ایستگاه
ضوابط و معیارهای طراحی ایستگاه برای معلولین و سالخوردگان و نیازسنجی آن ها
دسترسی به سالن فروش بلیت و سکو:
مصالح و پوشش کف ایستگاه
علائم حسی برای نابینایان:
خدمات اداری و فنی
خدمات ایمنی و حفاظتی
خدمات ایمنی و حفاظت در برابر آتش سوزی و سوانح
خدمات ایمنی
محوطه سکوها
سکوها
پل های هوایی
زیرگذرها (تونل های دسترسی به سکوها)
سایه بان سکوها
طراحی سکوها
استاندارد کامپساکس
طول سکوها
ارتفاع سکوها
عرض سکوها، پله ها و سطح سکوها
فصل ششم :نمونه های مشابه
ایستگاه تهران
ایستگاه های بندر ترکمن و بندر درگز
ایستگاه های های قزوین و زنجان
ایستگاه قطار لهاسا، تبت ، 2006
ایستگاه قطار ساوترن کراس ملبورن
فصل هفتم : مطالعات بستر طرح
مقدمه
ویژگیهای جغرافیائی شهر تهران
موقعیت طبیعی شهر تهران
ویژگیهای اقلیمی‌‌شهر تهران
دما و رطوبت
بارندگی
وزش باد
شرایط حرارتی در فضاهای آزاد
شرایط حرارتی در فضاهای داخلی
توپوگرافی
آبهای سطحی
آبهای زیرزمینی
مطالعات زمین شناسی
خطر زمین لرزة گسترده تهران
جهت گیری ساختمان در رابطه بااقلیم
فرم ساختمان در رابطه با اقلیم
جهت در سایبان
فصل هشتم: نقشه ها و 3D
منابع
جهت دریافت فایل کامل رساله ایستگاه راه آهن قطار لطفا آن را خریداری نمایید